Zum Wetterbriefing gestern Abend habe ich mich nicht mehr ausschliesslich der ICON und ECMWF Wettermodelle bedient, sondern zusätzlich auch NorthAviMet hinzuziehen müssen. Die Fragestellung war einfach: Wann komme ich aus dem schwedischen Hochland raus und schaffe ich es wieder zurück nach Deutschland? Der Plan war ehrgeizig, aber durchaus machbar. Das Puzzlespiel dabei sind die Öffnungszeiten der jeweiligen Flugplätze zusätzlich zum selbstgesteckten 2h Limit pro Leg (Ausnahme: Letzter Leg über Deutschland). In Zahlen wären das 1.700 km mit 3 Zwischenstopps in 8:30h Flugzeit. Mit optimistischen 30 Minuten pro Umlauf wären das dann etwa 10h Reisezeit.



Die erschwerten Bedingungen zeigen sich in Gestalt der nachfolgenden Grafiken. WIe am Sonntag in Kiruna schon befürchtet: Die Kaltfront hat die Warmfront auf Höhe Mittelschweden eingeholt. Und während der eine Ausläufer nicht von der Stelle kommt, rückt der andere bereits vor:





Doch erstmal heisst es aus Gargnäs herauskommen. Ursprünglich wollte ich ja bereits um 0900 LT los, doch der Regen wollte einfach nicht aufhören. In Deutschland ankommen werde ich dann wohl heute nicht mehr. Den Flugplan habe ich dann für 12 Uhr LT aufgegeben. Doch selbst damit lag ich noch daneben und musste diesen um eine Stunde auf nunmehr 13 Uhr LT verschieben. Als endlich kurz nach 1300 Uhr am süd-westlichen Horizont ein heller Schweif erkennbar wurde, war das der langersehnte Startschuß. Hoch und wie die Motte einfach dem Licht entgegen.





Ich muß eingestehen mit jedem anderen Luftfahrzeug wäre ich an diesem Tag unten geblieben. Mit diesem jedoch nicht. Denn nur Dank der hervorragenden Avionik von Garmin ließ sich der Wind von bis zu 45 Knoten bewältigen. Es war das Zusammenspiel zwischen der Pathway-Anzeige, dem Flight Director und dem Heading Bug Selektor, die mir ein relativ entspanntes Reisen und solche schnurgeraden Flightradar24-Tracks ermöglichten. Alles handgeflogen, einen AP habe ich (leider) nicht. Ich finde ein WCA von 22 Grad lässt sich sehen.






Sveg ESDN zählt ebenfalls noch als "AD within mountainous area". Das Nachtanken verlief problemlos. Diesmal hatte ich Glück und ich musste nicht auf die Abfertigung einer Passagiermaschine warten. Nach 20 Minuten war ich mit Tanken und Bezahlen fertig. Tipp: In Sveg gibt’s kostenlosen Kaffee, Cappuccino oder Kakao aus einem Automaten. Ich habe gerne davon Gebrauch gemacht während ich vor dem Weiterflug noch ein kurzes Wetter-Briefing eingelegt habe. Besonders die angekündigten Low Level Turbulences machten mir ein wenig Sorgen bei der späteren Landung in Jönköping. Markant in Sveg ist der hohe Funkturm mit 1903 Fuß im Abflug nach Süden. Elevation des Flugplatzes liegt bei 1178 Fuß. Da es sich nur um einen "Pin" handelt ist dieser nur von unten beim Climb deutlich zu erkennen. Auf gleicher Höhe verschwindet dieser in der Landschaft und ist deutlich schwerer auszumachen. Da ich bei diesem Wetter schnell nach oben, weg von den Turbulenzen durch die Berge kommen wollte war das kein Faktor und ich erreichte da bereits mein FL45.



Mit der gezeigten Vorsicht vor den Gust sollte ich Recht behalten. Bei Ankunft übertraf Jönköping ESGJ sogar noch die Vorhersage mit 20 Knoten aus 260 mit Gust 32 Knoten. Aktive Piste war die 19. Dankend lehnte ich ab und forderte die Piste 29 Gras an, die für mich Leichtgewicht eindeutig die bessere Option war. Dem Wunsch wurde entsprochen und ich denke der Türmer sagt nicht allzuoft zu einem landenden Flugzeug „Good Landing“. Besser kann ein Flugtag nicht enden.



Nach dem Volltanken und Verzurren ging es dann per Taxi in die Stadt direkt in ein Hotel. Das Abendessen habe ich zu Gunsten dem Schreiben dieses Blogbeitrages ausfallen lassen. Dafür gibt's morgen früh vor dem Abflug etwas mehr zum Frühstück.

„God natt“ aus Schweden. Morgen um diese Zeit heisst es wieder „Gute Nacht“.


Zum nächsten Teil der Reise...

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