UL-FluglehrerFliegen in Schweden
13.10.17 18:11 Reiseberichte | Flugplätze
Mit den ersten stürmischen Herbsttagen kommt die Zeit zum Schreiben von Blogs. Getreu dem Motto "An den Handlungen, nicht den Worten wird ein Wirken erkennbar" habe ich den Sommer jede freie Minute zum Ausbilden genutzt und vielen neuen Piloten hoffentlich den notwendigen Respekt und das Rüstzeug für ein einzigartiges Hobby gegeben. Heute möchte ich von meiner Tour ins süd-schwedische Kristianstad berichten und fliegerisch ein Land vorstellen, das mehr als Pipi Langstrumpf oder IKEA zu bieten hat. Viel Spaß beim Lesen!
Schweden ist zweigeteilt in einen gebirgigen Norden mit viel Wald, tiefen Tälern, schwacher Besiedlung und einen relativ flachen Süden mit einer uns vertrauten Landschaft aus Dörfern, Städten, Landwirtschaft und vielen Gewässern. Beiden Teilen gemeinsam sind Findlinge und Steine - viele Steine. Im Notfall ein passendes Landefeld zu finden ist schwer. Von daher relativiert sich die Freiheit überall landen und starten zu dürfen. Was den nördlichen Teil Schwedens anbetrifft ist die Überlegung einen Erste-Hilfe-Kasten, festes Schuhwerk, warme Kleidung und Survival-Zeugs mitzuführen nicht die schlechteste. Das Fliegen hier stellt eine besondere Herausforderung dar und steht ganz oben auf meiner persönlichen Bucket-List, vielleicht für's nächste Jahr.
Gute Englischkenntnisse sind nicht nur Voraussetzung sondern wärmste Empfehlung. So gibt es in Schweden zum Beispiel keine Trennung zwischen der uns in Deutschland bekannten "FIS-Laberfrequenz" für VFR und RADAR für IFR. Airbus und UL auf einer gemeinsamen Center-Frequenz und das erfreulich professionell in einem sauberen Englisch. Das funktioniert.
Mit Wegfall der Einflugerlaubnis für UL sind seit Mitte 2016 auch spontane Wochenendausflüge nach Schweden ohne viel Vorlaufzeit möglich.
Welche Route
Aus deutscher Sicht führen zwei Routen nach Schweden. Der direkte Weg über die Ostsee über die Pflichtmeldepunkte mit lustigen Muppet-Show Namen wie Sallo, Bakli, Okaga sowie der indirekte Weg über die zahlreichen dänischen Inseln. Der Vorteil der Dänemark-Route liegt darin weniger über der offenen Ostsee zu fliegen. Je nach Muster und Avionik durchaus eine sinnvolle Option. Den Preis hierfür bezahlt man in Form einer längeren Flugstrecke sowie mehr Vorbereitungszeit für den Durchflug eines weiteren Landes mit einer weiteren AIP und nationalen Bestimmungen. Auch in Hinblick auf Luftraumstruktur lebt es sich auf der Dänemark-Route etwas schwerer, da mit Kopenhagen und Malmö zwei Gebiete mit relativ dicht gepackten Lufträumen zu durchqueren sind.
Egal ob direkt oder indirekt - am Ende entscheidet das Wetter. Zum Zeitpunkt meiner Flugplanung war bei einer labilen Großwetterlage die Ostsee wolkenfrei und in großer Höhe überfliegbar während Dänemark und der westlichen Teil Südschwedens unter hohen auftürmende Cumulus Wolken mit lokalen schweren Gewittern einen wenig attraktiven Zick-Zack-Kurs unterhalb der Cloudbase zwischen den ganzen Segelflugzeugen vorgab. Da ich persönlich ein Freund von geraden, hoch geflogenen Legs bin, war die Route schnell gesetzt. Im nachfolgenden Bild gut sichtbar, die uns begrüssende Cumulus-Wand über Schweden:
Flugvorbereitung
Wer einen Kurzurlaub nach Schweden mit Hin- und Rückflug plant dem empfehle ich beide Routen als Option zu wahren. Das wirkt sich unmittelbar auf Auswahl und Download des Kartenmaterials aus. Ich liebe mein Jeppesen mit seiner überall in Europa einheitlichen und übersichtlichen Kartendarstellung sowie sämtlichen nationalen AIPs zum offline lesen. Wem so wie mir das Vorhalten von Kartenmaterial für ganz Europa zu teuer ist, kauft einzelne Länder bei Bedarf nach. Für Skandinavien existiert ein Trip-Kit für 119,- EUR im One-Time Pass für einen Monat und ist günstiger als die beiden Einzelausgaben der Länder Schweden und Dänemark. Alternativ kann die AIP im schwedischen AIS am Stück als ZIP Datei kostenlos geladen werden.
Die Gegenstücke zu DFS und DWD sind in Schweden AROweb https://www.aro.lfv.se und NorthAviMet https://www.northavimet.com. Frühzeitig einige Tage vor Reisebeginn bei NorthAviMet registrieren. Denn während diese bei AROweb binnen weniger Minuten erfolgt ist, dauert die Freischaltung bei dem offiziellen Flugwetterdienst bis zu zwei Tage. Dafür gibt's im Gegenzug und starken Kontrast zu Deutschland alle Wetterinfos kostenlos.
Anders als bei uns der Flächen-GAFOR sind die Sichtfluginformationen in Schweden zu lesen. In der Grafik gut sichtbar wird zwischen general und local visibiliy unterschieden und die horizontalen bzw. vertikalen Sichten in einem Plus-Zeichen kombiniert, clever und sofort einprägsam. Für vorbildlich erachte ich, daß bereits in der AIS eine Visualisierung die Fliegbarkeit in einer groben Karte anzeigt ist.
Selbstverständlich darf neben windy.com fürs Wetter auch eddh.de nicht fehlen. Die PIREPS dort zu Flugplätzen sind gerade für Auslandsflüge eine wertvolle Informationsquelle. Großer Dank an dieser Stelle an den Herausgeber Siegfried Kottysch und der Piloten-Community.
Schwedische Besonderheiten
Obwohl SERA in Schweden für einheitliche, EU-weite Regeln sorgt, bleibt Raum für kleinere nationale Unterschiede. Ein Blick in die schwedische AIP ist daher obligatorisch und für uns UL Piloten nicht ungewöhnlich bei Auslandsflügen. Das Gute vorab: Luftrechtlich existiert kein Unterschied zwischen UL (Microlights) und Flugzeugen. Landegebühren fallen für Microlights in Schweden grundsätzlich nicht an. (Nachtrag Juli 2018: Bei privat von Swedavia AB betriebenen Flughäfen wie z.B. Kiruna, Umea, Lulea, Göteborg, Bromma, Visby oder Stockholmfallen auch für ULs Starting Fees an, die als Rechnung per Post/Email nach Deutschland kommen). Das weniger Gute: Beim Studium finden sich immer wieder unterschiedliche Aussagen, die nur mit Hilfe der AIP verbindlich geklärt werden können. So schreibt z.B. Jeppesen, daß Flüge im Luftraum Golf oberhalb 5.000 Fuß MSL/ 3.000 Fuß AGL einen Flugplan brauchen. In der AIP wird das auf IFR Flüge spezifiziert (AMDT 1/2017, 3.3.1.2). Die wichtigsten Punkte ohne Anspruch auf Vollständigkeit:
✓ Kein Zoll Erklärung/ Genehmigung erforderlich solange keine zollpflichtigen Waren/ Mengen befördert werden.
✓ Flugplanpflicht für Einflug und Ausflug von und nach Deutschland mindestens 1 Stunde vor Start (AMDT 114/2008, 4.4.5)
✓ TIA (Traffic Information Area) und TIZ (Traffic Information Zone) Lufträume um unkontrollierte Flugplätze entsprechen in etwa den RMZ Gebieten in Deutschland
✓ TMA (Terminal Area) um kontrollierte Flugplätze herum entspricht dem Luftraum C. Freigabe erforderlich. Ausnahmen davon (z.B. Luftraum D) stehen in der AIP.
✓ 300 Fuß Mindestflughöhe für UL in Platzrunden über nicht dicht besiedelten Gebieten.
✓ "Planning Minima" für VFR Flüge bei Tag: 5 km Sicht und Wolkenuntergrenze bei mind. 1000 Fuß AGL
✓ VMC Sicht-Minima von 3km im Luftraum G bei IAS < 140 Knoten. Erst im Platzrundenverkehr mit Sicht zum Platz gelten die SERA-üblichen 1,5 km Sicht.
✓ Keine Flugplatzpflicht. Start und Landung auf "suitable places" möglich.
Die Flygclubbs
Die meisten kleineren Flugplätze werden privat oder von "Flygclubbs" betreut. Ich empfehle rechtzeitig die Websites einzusehen und Kontakt per Mail, besser noch telefonisch aufzunehmen. Besonderheiten im Anflug oder Fragen zum Handling und Betankung (und Bezahlung!) können so schneller und besser abgestimmt werden. Selbst bei der sehr guten Website meiner Destination Kristianstad blieben Fragen offen und konnten am Telefon schnell geklärt werden, da eine NOTAM für den Anreisetag einen geschlossenen Flugplatz meldete. Zu meiner Erleichterung galt das nur für den Verkehrslandeplatz, nicht für den Clubb und seine Besucher. In diesem Fall gilt das übliche See & Avoid, Blindmeldung absetzen und einfach Landen. Ich sollte mit Fallschirmsprungbetrieb rechnen gab mit der Fliegerkollege am Telefon im besten Englisch noch mit auf den Weg. In Deutschland undenkbar: Einen Flugleiter gibt es nicht. Und wer seine Landung beim Flygclubb selbst in die Landeliste einträgt - liebevoll auch "Gästebuch" genannt - zahlt auch als Echo-Pilot keine Landegebühren. Ansonsten ist der Flugplatz Kristianstad an geöffneten Tagen ein kontrollierter Flugplatz mit ATC, Kontrollzone und den üblichen Procedures und Freigaben.
Tanken und Bezahlen
Während an größeren Plätzen BP Tankkarte (Sterling Card) und Kreditkarte Pflicht sind, sollte bei den kleineren Plätzen hinreichend Cash mitgeführt werden. In Südschweden konnte ich bei großzügigem Aufrunden auch in EUR zahlen, je weiter im Hinterland, desto eher sollte da aber die Landeswährung mitgeführt werden. Dort wo Tankautomaten aufgestellt sind ist eine Kreditkarte mit PIN Pflicht. Wer wie ich eine Karte nur mit Unterschrift hat, der riskiert unnötige Wartezeiten bis zur Ankunft der nächsten Linienmaschine, wenn der Flugplatz wieder öffnet. Ein Flygclubb Mitglied in Kristianstad hat mir im Gespräch den wertvollen Tip gegeben, daß die Tankwarte auf größeren Plätzen eine Betankung verweigern wenn kein deutlich sichtbares Hinweisschild neben der Tanköffnung mit der benötigten Spritsorte steht. Dieses konnte ich jetzt nicht bestätigen, was die Tankwarte aber gerne nach dem Entsperren der Tankanlage machen: Einen lieber selbst tanken lassen. Wie bei jedem Auslandsaufenthalt üblich sollte eine Maschine direkt nach Ankunft für den kommenden Tag vollgetankt und reisefertig abgestellt werden. Wer weiß, was einem alles noch dazwischen kommt.
Flug über die Ostsee
Bei Flügen über das offene Meer sind Schwimmwesten mitzuführen. Da braucht niemand die 3. DV LuftBO zu zitieren - das leuchtet jedem ohne Nachdenken ein. Landläufige Meinung jedoch ist, daß eine Schwimmweste dauerhaft angelegt sein muss. Das stimmt so nicht und wäre bei einem mehrstündigen Flug in einer engen Kabine und erst Recht bei einer Notwasserung und Ausstieg mehr wie hinderlich.
Es reicht aus, wenn eine Schwimmweste vom Sitz aus schnell erreichbar ist. In der WT9 lagen unsere Westen entsprechend hinter uns auf der Ablage. Detailfragen ergeben sich bei der Wahl einer passenden Weste: Aufblasbar oder Feststoff? Ich bevorzuge Feststoff-Schwimmwesten, die bei Aufprall oder Beschädigung Ihre Tragkraft behalten auch wenn die selbst-aufblasbaren leichter und kompakter sind. Denn leider erkauft man sich diese Vorteile mit wartungsintensiven Gas-Kartuschen, was alles fehleranfälliger und teurer macht. Was passiert, wenn die Kartusche noch vor Ausstieg in der Kabine aktiviert wird und beide nicht raus kommen? Was, wenn ein Auftriebskörper an einer scharfen Kante aufreisst? Bestimmt gibt's gute Argumente für die aufblasbaren Westen. Letztendlich ist es eine persönliche Entscheidung. Ein Ertrinken stellt bei einer Notwasserung ohnehin ein geringeres Problem dar. Unterkühlung und Wärmemanagement sind in der herbstlichen See wichtiger. Ein schöner Artikel, der mit so manchen Mythen aufräumt ist hier zu finden: "Ditching Old Wives' Tales".
Destination Kristianstad
Der Hinflug war unproblematisch und ereignisarm von der einzigartigen Aussicht über die Ostsee und den gewaltigen Wolkenmassen auf dem Festland einmal abgesehen. Der Flugweg erfolgte schnurstracks kontrolliert durch Sweden Control bis kurz vor Kristianstad, wo der unkontrollierte Luftraum begann. Mit Kristianstad habe ich einen idealen Flugplatz mit hervorragender Infrastruktur nach einem Flug über die Ostsee gefunden. Entweder als Tank-Stop für den Weiterflug ins Landesinnere oder als Destination und Base-Camp für einen Wochenendausflug.
An der Gastfreundschaft des Clubbs kann sich so mancher Luftsportverein bei uns ein Beispiel nehmen. Wie selbstverständlich bekamen wir eine Pin für das elektronische Schloss vom Clubheim sowie einen Schlüssel für den Außenzaun des Flughafens. Und wir wären gerne noch länger auf einen Plausch und Landebierchen geblieben, wenn nicht die schöne Stadt zum Erkunden und das Hotel zum Einchecken auf uns gewartet hätten.
Die Stadt ist ein Ausflug wert, es sollte nur nicht an einem Sonntag außerhalb der Ferienzeit sein da die Schweden den Ruhetag erstaunlich ernst nehmen. Überall hochgeklappte Bürgersteige und wir waren froh, gastronomisch in einem Irish Pub ein gemütliches Plätzchen gefunden zu haben. Guinness statt Köttbullar. Ein wenig befremdlich: Die Schweden zahlen wirklich alles selbst Kleinstbeträge in Ladengeschäften mit Kreditkarte. Umgekehrt war es für die Schweden irgendwie befremdlich, noch jemanden ohne PIN nur mit Namen und Unterschrift bezahlen zu sehen.
Erwähnenswert ist die schwedische Pragmatik am Rückflugtag. Als mir abends bei der Vorbereitung für den Rückflug eine NOTAM meinte, daß die Piste gesperrt sei, habe ich innerlich schon einen zusätzlichen Tag Aufenthalt dran gehangen. Soviel Planungsfreiheit haben wir gehabt und ich empfehle das auf einer solchen Tour auch.
Bevor wir also möglicherweise vergebens im Hotel auschecken und zum Flugplatz fahren, erfolgte noch vor dem Frühstück der Anruf beim Tower, ob diese NOTAM auch für abfliegenden Verkehr vom Flygclubb gilt. Wenn ich vor 11 Uhr LT weg bin, ist alles in Ordnung bekam ich als Antwort. Wir sind dann eben "SKED TFC", scheduled Traffic. Schwedische Pragmatik und Gelassenheit dachte ich mir beim Aufgeben des Flugplans im iPad noch während des Frühstücks. Ob das an einem deutschen Verkehrslandeplatz mit Tower und Kontrollzone auch so unkompliziert möglich gewesen wäre?
Das Spektakuläre am Rückflug waren die hohen Cumulus Wolkenformationen über Deutschland. Es war gar nicht so einfach an einem Montag einen offenen Flugplatz mit Tankstelle und Restaurant zu finden, der auch noch entlang der Route lag. Diesen haben wir mit schliesslich mit Magdeburg gefunden. Eine vollständige Bildergalerie meines Kurzurlaubes ist hier zu sehen.
Den nachfolgenden Satz möchte ich gerne aus einer VFR Info zu Schweden zitieren. Dem ist nichts weiter für Flüge ins unbekannte Ausland hinzuzufügen:
In diesem Sinne, fly safe!
Euer Tomas Jakobs
Schweden ist zweigeteilt in einen gebirgigen Norden mit viel Wald, tiefen Tälern, schwacher Besiedlung und einen relativ flachen Süden mit einer uns vertrauten Landschaft aus Dörfern, Städten, Landwirtschaft und vielen Gewässern. Beiden Teilen gemeinsam sind Findlinge und Steine - viele Steine. Im Notfall ein passendes Landefeld zu finden ist schwer. Von daher relativiert sich die Freiheit überall landen und starten zu dürfen. Was den nördlichen Teil Schwedens anbetrifft ist die Überlegung einen Erste-Hilfe-Kasten, festes Schuhwerk, warme Kleidung und Survival-Zeugs mitzuführen nicht die schlechteste. Das Fliegen hier stellt eine besondere Herausforderung dar und steht ganz oben auf meiner persönlichen Bucket-List, vielleicht für's nächste Jahr.
Gute Englischkenntnisse sind nicht nur Voraussetzung sondern wärmste Empfehlung. So gibt es in Schweden zum Beispiel keine Trennung zwischen der uns in Deutschland bekannten "FIS-Laberfrequenz" für VFR und RADAR für IFR. Airbus und UL auf einer gemeinsamen Center-Frequenz und das erfreulich professionell in einem sauberen Englisch. Das funktioniert.
Mit Wegfall der Einflugerlaubnis für UL sind seit Mitte 2016 auch spontane Wochenendausflüge nach Schweden ohne viel Vorlaufzeit möglich.
Welche Route
Aus deutscher Sicht führen zwei Routen nach Schweden. Der direkte Weg über die Ostsee über die Pflichtmeldepunkte mit lustigen Muppet-Show Namen wie Sallo, Bakli, Okaga sowie der indirekte Weg über die zahlreichen dänischen Inseln. Der Vorteil der Dänemark-Route liegt darin weniger über der offenen Ostsee zu fliegen. Je nach Muster und Avionik durchaus eine sinnvolle Option. Den Preis hierfür bezahlt man in Form einer längeren Flugstrecke sowie mehr Vorbereitungszeit für den Durchflug eines weiteren Landes mit einer weiteren AIP und nationalen Bestimmungen. Auch in Hinblick auf Luftraumstruktur lebt es sich auf der Dänemark-Route etwas schwerer, da mit Kopenhagen und Malmö zwei Gebiete mit relativ dicht gepackten Lufträumen zu durchqueren sind.
Egal ob direkt oder indirekt - am Ende entscheidet das Wetter. Zum Zeitpunkt meiner Flugplanung war bei einer labilen Großwetterlage die Ostsee wolkenfrei und in großer Höhe überfliegbar während Dänemark und der westlichen Teil Südschwedens unter hohen auftürmende Cumulus Wolken mit lokalen schweren Gewittern einen wenig attraktiven Zick-Zack-Kurs unterhalb der Cloudbase zwischen den ganzen Segelflugzeugen vorgab. Da ich persönlich ein Freund von geraden, hoch geflogenen Legs bin, war die Route schnell gesetzt. Im nachfolgenden Bild gut sichtbar, die uns begrüssende Cumulus-Wand über Schweden:
Flugvorbereitung
Wer einen Kurzurlaub nach Schweden mit Hin- und Rückflug plant dem empfehle ich beide Routen als Option zu wahren. Das wirkt sich unmittelbar auf Auswahl und Download des Kartenmaterials aus. Ich liebe mein Jeppesen mit seiner überall in Europa einheitlichen und übersichtlichen Kartendarstellung sowie sämtlichen nationalen AIPs zum offline lesen. Wem so wie mir das Vorhalten von Kartenmaterial für ganz Europa zu teuer ist, kauft einzelne Länder bei Bedarf nach. Für Skandinavien existiert ein Trip-Kit für 119,- EUR im One-Time Pass für einen Monat und ist günstiger als die beiden Einzelausgaben der Länder Schweden und Dänemark. Alternativ kann die AIP im schwedischen AIS am Stück als ZIP Datei kostenlos geladen werden.
Die Gegenstücke zu DFS und DWD sind in Schweden AROweb https://www.aro.lfv.se und NorthAviMet https://www.northavimet.com. Frühzeitig einige Tage vor Reisebeginn bei NorthAviMet registrieren. Denn während diese bei AROweb binnen weniger Minuten erfolgt ist, dauert die Freischaltung bei dem offiziellen Flugwetterdienst bis zu zwei Tage. Dafür gibt's im Gegenzug und starken Kontrast zu Deutschland alle Wetterinfos kostenlos.
Anders als bei uns der Flächen-GAFOR sind die Sichtfluginformationen in Schweden zu lesen. In der Grafik gut sichtbar wird zwischen general und local visibiliy unterschieden und die horizontalen bzw. vertikalen Sichten in einem Plus-Zeichen kombiniert, clever und sofort einprägsam. Für vorbildlich erachte ich, daß bereits in der AIS eine Visualisierung die Fliegbarkeit in einer groben Karte anzeigt ist.
Selbstverständlich darf neben windy.com fürs Wetter auch eddh.de nicht fehlen. Die PIREPS dort zu Flugplätzen sind gerade für Auslandsflüge eine wertvolle Informationsquelle. Großer Dank an dieser Stelle an den Herausgeber Siegfried Kottysch und der Piloten-Community.
Schwedische Besonderheiten
Obwohl SERA in Schweden für einheitliche, EU-weite Regeln sorgt, bleibt Raum für kleinere nationale Unterschiede. Ein Blick in die schwedische AIP ist daher obligatorisch und für uns UL Piloten nicht ungewöhnlich bei Auslandsflügen. Das Gute vorab: Luftrechtlich existiert kein Unterschied zwischen UL (Microlights) und Flugzeugen. Landegebühren fallen für Microlights in Schweden grundsätzlich nicht an. (Nachtrag Juli 2018: Bei privat von Swedavia AB betriebenen Flughäfen wie z.B. Kiruna, Umea, Lulea, Göteborg, Bromma, Visby oder Stockholmfallen auch für ULs Starting Fees an, die als Rechnung per Post/Email nach Deutschland kommen). Das weniger Gute: Beim Studium finden sich immer wieder unterschiedliche Aussagen, die nur mit Hilfe der AIP verbindlich geklärt werden können. So schreibt z.B. Jeppesen, daß Flüge im Luftraum Golf oberhalb 5.000 Fuß MSL/ 3.000 Fuß AGL einen Flugplan brauchen. In der AIP wird das auf IFR Flüge spezifiziert (AMDT 1/2017, 3.3.1.2). Die wichtigsten Punkte ohne Anspruch auf Vollständigkeit:
✓ Kein Zoll Erklärung/ Genehmigung erforderlich solange keine zollpflichtigen Waren/ Mengen befördert werden.
✓ Flugplanpflicht für Einflug und Ausflug von und nach Deutschland mindestens 1 Stunde vor Start (AMDT 114/2008, 4.4.5)
✓ TIA (Traffic Information Area) und TIZ (Traffic Information Zone) Lufträume um unkontrollierte Flugplätze entsprechen in etwa den RMZ Gebieten in Deutschland
✓ TMA (Terminal Area) um kontrollierte Flugplätze herum entspricht dem Luftraum C. Freigabe erforderlich. Ausnahmen davon (z.B. Luftraum D) stehen in der AIP.
✓ 300 Fuß Mindestflughöhe für UL in Platzrunden über nicht dicht besiedelten Gebieten.
✓ "Planning Minima" für VFR Flüge bei Tag: 5 km Sicht und Wolkenuntergrenze bei mind. 1000 Fuß AGL
✓ VMC Sicht-Minima von 3km im Luftraum G bei IAS < 140 Knoten. Erst im Platzrundenverkehr mit Sicht zum Platz gelten die SERA-üblichen 1,5 km Sicht.
✓ Keine Flugplatzpflicht. Start und Landung auf "suitable places" möglich.
Die Flygclubbs
Die meisten kleineren Flugplätze werden privat oder von "Flygclubbs" betreut. Ich empfehle rechtzeitig die Websites einzusehen und Kontakt per Mail, besser noch telefonisch aufzunehmen. Besonderheiten im Anflug oder Fragen zum Handling und Betankung (und Bezahlung!) können so schneller und besser abgestimmt werden. Selbst bei der sehr guten Website meiner Destination Kristianstad blieben Fragen offen und konnten am Telefon schnell geklärt werden, da eine NOTAM für den Anreisetag einen geschlossenen Flugplatz meldete. Zu meiner Erleichterung galt das nur für den Verkehrslandeplatz, nicht für den Clubb und seine Besucher. In diesem Fall gilt das übliche See & Avoid, Blindmeldung absetzen und einfach Landen. Ich sollte mit Fallschirmsprungbetrieb rechnen gab mit der Fliegerkollege am Telefon im besten Englisch noch mit auf den Weg. In Deutschland undenkbar: Einen Flugleiter gibt es nicht. Und wer seine Landung beim Flygclubb selbst in die Landeliste einträgt - liebevoll auch "Gästebuch" genannt - zahlt auch als Echo-Pilot keine Landegebühren. Ansonsten ist der Flugplatz Kristianstad an geöffneten Tagen ein kontrollierter Flugplatz mit ATC, Kontrollzone und den üblichen Procedures und Freigaben.
Tanken und Bezahlen
Während an größeren Plätzen BP Tankkarte (Sterling Card) und Kreditkarte Pflicht sind, sollte bei den kleineren Plätzen hinreichend Cash mitgeführt werden. In Südschweden konnte ich bei großzügigem Aufrunden auch in EUR zahlen, je weiter im Hinterland, desto eher sollte da aber die Landeswährung mitgeführt werden. Dort wo Tankautomaten aufgestellt sind ist eine Kreditkarte mit PIN Pflicht. Wer wie ich eine Karte nur mit Unterschrift hat, der riskiert unnötige Wartezeiten bis zur Ankunft der nächsten Linienmaschine, wenn der Flugplatz wieder öffnet. Ein Flygclubb Mitglied in Kristianstad hat mir im Gespräch den wertvollen Tip gegeben, daß die Tankwarte auf größeren Plätzen eine Betankung verweigern wenn kein deutlich sichtbares Hinweisschild neben der Tanköffnung mit der benötigten Spritsorte steht. Dieses konnte ich jetzt nicht bestätigen, was die Tankwarte aber gerne nach dem Entsperren der Tankanlage machen: Einen lieber selbst tanken lassen. Wie bei jedem Auslandsaufenthalt üblich sollte eine Maschine direkt nach Ankunft für den kommenden Tag vollgetankt und reisefertig abgestellt werden. Wer weiß, was einem alles noch dazwischen kommt.
Flug über die Ostsee
Bei Flügen über das offene Meer sind Schwimmwesten mitzuführen. Da braucht niemand die 3. DV LuftBO zu zitieren - das leuchtet jedem ohne Nachdenken ein. Landläufige Meinung jedoch ist, daß eine Schwimmweste dauerhaft angelegt sein muss. Das stimmt so nicht und wäre bei einem mehrstündigen Flug in einer engen Kabine und erst Recht bei einer Notwasserung und Ausstieg mehr wie hinderlich.
Es reicht aus, wenn eine Schwimmweste vom Sitz aus schnell erreichbar ist. In der WT9 lagen unsere Westen entsprechend hinter uns auf der Ablage. Detailfragen ergeben sich bei der Wahl einer passenden Weste: Aufblasbar oder Feststoff? Ich bevorzuge Feststoff-Schwimmwesten, die bei Aufprall oder Beschädigung Ihre Tragkraft behalten auch wenn die selbst-aufblasbaren leichter und kompakter sind. Denn leider erkauft man sich diese Vorteile mit wartungsintensiven Gas-Kartuschen, was alles fehleranfälliger und teurer macht. Was passiert, wenn die Kartusche noch vor Ausstieg in der Kabine aktiviert wird und beide nicht raus kommen? Was, wenn ein Auftriebskörper an einer scharfen Kante aufreisst? Bestimmt gibt's gute Argumente für die aufblasbaren Westen. Letztendlich ist es eine persönliche Entscheidung. Ein Ertrinken stellt bei einer Notwasserung ohnehin ein geringeres Problem dar. Unterkühlung und Wärmemanagement sind in der herbstlichen See wichtiger. Ein schöner Artikel, der mit so manchen Mythen aufräumt ist hier zu finden: "Ditching Old Wives' Tales".
Destination Kristianstad
Der Hinflug war unproblematisch und ereignisarm von der einzigartigen Aussicht über die Ostsee und den gewaltigen Wolkenmassen auf dem Festland einmal abgesehen. Der Flugweg erfolgte schnurstracks kontrolliert durch Sweden Control bis kurz vor Kristianstad, wo der unkontrollierte Luftraum begann. Mit Kristianstad habe ich einen idealen Flugplatz mit hervorragender Infrastruktur nach einem Flug über die Ostsee gefunden. Entweder als Tank-Stop für den Weiterflug ins Landesinnere oder als Destination und Base-Camp für einen Wochenendausflug.
An der Gastfreundschaft des Clubbs kann sich so mancher Luftsportverein bei uns ein Beispiel nehmen. Wie selbstverständlich bekamen wir eine Pin für das elektronische Schloss vom Clubheim sowie einen Schlüssel für den Außenzaun des Flughafens. Und wir wären gerne noch länger auf einen Plausch und Landebierchen geblieben, wenn nicht die schöne Stadt zum Erkunden und das Hotel zum Einchecken auf uns gewartet hätten.
Die Stadt ist ein Ausflug wert, es sollte nur nicht an einem Sonntag außerhalb der Ferienzeit sein da die Schweden den Ruhetag erstaunlich ernst nehmen. Überall hochgeklappte Bürgersteige und wir waren froh, gastronomisch in einem Irish Pub ein gemütliches Plätzchen gefunden zu haben. Guinness statt Köttbullar. Ein wenig befremdlich: Die Schweden zahlen wirklich alles selbst Kleinstbeträge in Ladengeschäften mit Kreditkarte. Umgekehrt war es für die Schweden irgendwie befremdlich, noch jemanden ohne PIN nur mit Namen und Unterschrift bezahlen zu sehen.
Erwähnenswert ist die schwedische Pragmatik am Rückflugtag. Als mir abends bei der Vorbereitung für den Rückflug eine NOTAM meinte, daß die Piste gesperrt sei, habe ich innerlich schon einen zusätzlichen Tag Aufenthalt dran gehangen. Soviel Planungsfreiheit haben wir gehabt und ich empfehle das auf einer solchen Tour auch.
Bevor wir also möglicherweise vergebens im Hotel auschecken und zum Flugplatz fahren, erfolgte noch vor dem Frühstück der Anruf beim Tower, ob diese NOTAM auch für abfliegenden Verkehr vom Flygclubb gilt. Wenn ich vor 11 Uhr LT weg bin, ist alles in Ordnung bekam ich als Antwort. Wir sind dann eben "SKED TFC", scheduled Traffic. Schwedische Pragmatik und Gelassenheit dachte ich mir beim Aufgeben des Flugplans im iPad noch während des Frühstücks. Ob das an einem deutschen Verkehrslandeplatz mit Tower und Kontrollzone auch so unkompliziert möglich gewesen wäre?
Das Spektakuläre am Rückflug waren die hohen Cumulus Wolkenformationen über Deutschland. Es war gar nicht so einfach an einem Montag einen offenen Flugplatz mit Tankstelle und Restaurant zu finden, der auch noch entlang der Route lag. Diesen haben wir mit schliesslich mit Magdeburg gefunden. Eine vollständige Bildergalerie meines Kurzurlaubes ist hier zu sehen.
Den nachfolgenden Satz möchte ich gerne aus einer VFR Info zu Schweden zitieren. Dem ist nichts weiter für Flüge ins unbekannte Ausland hinzuzufügen:
A FEW WORDS ABOUT SAFETY
When you are flying in unknown surroundings, give yourself the benefit of extra margins and plan for all contingencies. Make sure that you are well prepared and that your information is updated and correct. This is true airmanship!
In diesem Sinne, fly safe!
Euer Tomas Jakobs