UL-FluglehrerPolartour 2018 - Zusammenfassung
28.06.18 11:18 Reiseberichte
Eine Polartour in 10 Blogs. Hier die Übersicht aller Blogbeiträge, der Legs und selbstverständlich der Bildergalerie.
Von meinen drei Missionszielen (Polarkreis überfliegen, Mitternachtsflug und Nordkapp) konnte ich immerhin die ersten beiden erreichen. Trotz aller Vorbereitungen und Erlaubnisse für den Einflug nach Norwegen und meiner Vorfreude auf die Fjords und die Lofoten, musste ich leider wetterbedingt umkehren. Das Wetter stellt für die VFR Fliegerei eine besondere Herausforderung in diesen Breitengraden dar und nahm auch in meinen Blogs einen hohen Stellenwert ein. Am Ende zeigte es sich, daß die Entscheidung nicht weiter zu fliegen goldrichtig war. So hatte ich in Nordschweden nur einen Tag Flugpause. 1000 km weiter nördlich wäre daraus eher eine Woche geworden, denn die vorbeiziehenden Fronten verblieben dort stationär und machten VFR Flüge zu einem Ding der Unmöglichkeit. Und mit Gargnäs habe ich so das Fliegerparadies mitten im schwedischen Hochland finden können. Ideale Ausgangsbasis für weitere Versuche das Nordkapp zu erreichen, irgendwann.
Die einzelnen Blogbeiträge:
Teil I - Permit to Fly
Teil II - Vorbereitungen
Teil III - Erstes Wetterbriefing
Teil IV - Optionen
Teil V - Hej
Teil VI - Polarkreis
Teil VII - Gargnäs
Teil IIX - Midnight Flight
Teil IX - Rückflug
Teil X - Daheim
Die Bildergalerie:
Die Bildergalerie mit Kommentaren in den Bildunterschriften ist hier aufrufbar: https://ul-fluglehrer.de/blog/2018_polartour/
Die Legs:
In drei Flugtagen habe ich insgesamt 11 Legs mit einer Gesamtdistanz von 3.500 km und einer reinen Flugzeit von 21 Stunden und 30 Minuten zurückgelegt. Die höchste erreichte Flugfläche reicht hoch bis FL115 über der Ostsee und Südschweden. Ideal zum Überfliegen der zahlreichen Kontrollzonen und TMA/Charlie-Lufträume. Alle weiteren Flüge mit Ausnahme des Legs von Barth nach Stechow erfolgten zwischen FL45 und FL75. In Flightradar sehen diese wie folgt aus wobei Leg 5+6 zusammengefasst sind, da diese nahezu identisch sind, ESUG-ESNQ-ESUG. Die Unterbrechung im Track ist zurückzuführen auf die geringe Besiedlung und nicht vorhandene Abdeckung von ADS-B Emfangsstationen.
Was war gut, was weniger gut?
Neben der vielen neuen Kontakte mit interessanten Menschen und Plätzen gab es gleich mehrere Dinge, die sich fliegerisch als positiv bewährt haben. Das wäre zum einen die Selbst-Limitierung auf die 2h-Flugdauer pro Leg. Bereits auf dem Hinweg (Leg 2) wurde das relevant, da meine ursprüngliche Destination geschlossen war und ich nach Jönköping divertet bin. Am Rückflugtag (Leg 9) führt mich die Suche nach dem "Loch vom Dienst" zu einem Umweg und einer unabsichtlichen Verlängerung der Flugzeit und -strecke.
Als sehr gut hat sich das Daten-Management in der eigenen Nextcloud erwiesen. Egal ob ich im Handy auf einen der Tablets oder im mitgeführten Notebook auf die Daten zugreifen wollte, alle Geräte waren untereinander synchron und konnten auch offline betrieben werden. Leider zu traurig, um darüber lachen zu können: Am Polarkreis mitten in der menschenlosen schwedischen Pampa ohne eine sichtbare Besiedlung bis zum Horizont hatte ich auf FL75 noch LTE-Empfang. In Deutschland angekommen über MeckPomm zeigten meine Geräte "Kein Netz". Irgendwie sinnbildlich und tragisch zugleich.
Kurioses am Rande: Das Garmin G3X Touch sprang beim Überqueren des Polarkreises zwischen ESUG und ESNQ mitten am Tag (1300LT) in den Nachtmodus, reproduzierbar beide Male an denen ich den Breitengrad überschritten habe. Als Softwareentwickler tippe ich auf einen Bug bzw. eine fehlende Abfrage für den europäischen/ asiatischen Kontinent. Denn in den USA bzw. in Kanada wäre zu der Zeit in der Tat Polarnacht.
Als sehr wertvoll habe ich die NOTAMs im Jeppesen kennen gelernt, wo während des Fluges schnell festgestellt werden kann, ob ein kontrollierter Platz entlang des Flugweges aktiv oder nicht aktiv ist. Selbstverständlich sagt einem das auch Sweden Control, wenn man nachfragt, doch hat das was von "da hat sich jemand nicht vorbereitet oder seine NOTAMs gelesen".
Wo viel Licht, auch viel Schatten: Der mitgeführte Apple Pencil hat sich als nicht geeignet erwiesen. Zu stressig ist allein schon das Umschalten zwischen den Apps. Zum schnellen Aufschreiben von Informationen hat sich nach wie vor Stift und Papier als die beste Lösung erwiesen, gerade am Rückflug, wo ich unter Stress binnen kurzer Zeit zwischen Jönköping Tower, Sweden Control, Kronoberg Tower und wieder zurück zu Sweden Control wechseln musste. Dieses Leg habe ich für mich innerlich als "Lesson to learn" abgelegt.
Auch beim mitgeführten Reisegepäck werde ich demnächst auf die Camping-Utensilien verzichten und defintiv Hotels mit Fliegenschutzgittern vorziehen. Es wird nicht mein letzter Schweden-Aufenthalt gewesen sein. Und wer weiß, vielleicht klappt's nächstes Jahr mit dem Hüpfer rüber nach Norwegen.
In diesem Sinne, fliegt bitte always safe,
Euer Tomas Jakobs
Von meinen drei Missionszielen (Polarkreis überfliegen, Mitternachtsflug und Nordkapp) konnte ich immerhin die ersten beiden erreichen. Trotz aller Vorbereitungen und Erlaubnisse für den Einflug nach Norwegen und meiner Vorfreude auf die Fjords und die Lofoten, musste ich leider wetterbedingt umkehren. Das Wetter stellt für die VFR Fliegerei eine besondere Herausforderung in diesen Breitengraden dar und nahm auch in meinen Blogs einen hohen Stellenwert ein. Am Ende zeigte es sich, daß die Entscheidung nicht weiter zu fliegen goldrichtig war. So hatte ich in Nordschweden nur einen Tag Flugpause. 1000 km weiter nördlich wäre daraus eher eine Woche geworden, denn die vorbeiziehenden Fronten verblieben dort stationär und machten VFR Flüge zu einem Ding der Unmöglichkeit. Und mit Gargnäs habe ich so das Fliegerparadies mitten im schwedischen Hochland finden können. Ideale Ausgangsbasis für weitere Versuche das Nordkapp zu erreichen, irgendwann.
Die einzelnen Blogbeiträge:
Teil I - Permit to Fly
Teil II - Vorbereitungen
Teil III - Erstes Wetterbriefing
Teil IV - Optionen
Teil V - Hej
Teil VI - Polarkreis
Teil VII - Gargnäs
Teil IIX - Midnight Flight
Teil IX - Rückflug
Teil X - Daheim
Die Bildergalerie:
Die Bildergalerie mit Kommentaren in den Bildunterschriften ist hier aufrufbar: https://ul-fluglehrer.de/blog/2018_polartour/
Die Legs:
In drei Flugtagen habe ich insgesamt 11 Legs mit einer Gesamtdistanz von 3.500 km und einer reinen Flugzeit von 21 Stunden und 30 Minuten zurückgelegt. Die höchste erreichte Flugfläche reicht hoch bis FL115 über der Ostsee und Südschweden. Ideal zum Überfliegen der zahlreichen Kontrollzonen und TMA/Charlie-Lufträume. Alle weiteren Flüge mit Ausnahme des Legs von Barth nach Stechow erfolgten zwischen FL45 und FL75. In Flightradar sehen diese wie folgt aus wobei Leg 5+6 zusammengefasst sind, da diese nahezu identisch sind, ESUG-ESNQ-ESUG. Die Unterbrechung im Track ist zurückzuführen auf die geringe Besiedlung und nicht vorhandene Abdeckung von ADS-B Emfangsstationen.
Was war gut, was weniger gut?
Neben der vielen neuen Kontakte mit interessanten Menschen und Plätzen gab es gleich mehrere Dinge, die sich fliegerisch als positiv bewährt haben. Das wäre zum einen die Selbst-Limitierung auf die 2h-Flugdauer pro Leg. Bereits auf dem Hinweg (Leg 2) wurde das relevant, da meine ursprüngliche Destination geschlossen war und ich nach Jönköping divertet bin. Am Rückflugtag (Leg 9) führt mich die Suche nach dem "Loch vom Dienst" zu einem Umweg und einer unabsichtlichen Verlängerung der Flugzeit und -strecke.
Als sehr gut hat sich das Daten-Management in der eigenen Nextcloud erwiesen. Egal ob ich im Handy auf einen der Tablets oder im mitgeführten Notebook auf die Daten zugreifen wollte, alle Geräte waren untereinander synchron und konnten auch offline betrieben werden. Leider zu traurig, um darüber lachen zu können: Am Polarkreis mitten in der menschenlosen schwedischen Pampa ohne eine sichtbare Besiedlung bis zum Horizont hatte ich auf FL75 noch LTE-Empfang. In Deutschland angekommen über MeckPomm zeigten meine Geräte "Kein Netz". Irgendwie sinnbildlich und tragisch zugleich.
Kurioses am Rande: Das Garmin G3X Touch sprang beim Überqueren des Polarkreises zwischen ESUG und ESNQ mitten am Tag (1300LT) in den Nachtmodus, reproduzierbar beide Male an denen ich den Breitengrad überschritten habe. Als Softwareentwickler tippe ich auf einen Bug bzw. eine fehlende Abfrage für den europäischen/ asiatischen Kontinent. Denn in den USA bzw. in Kanada wäre zu der Zeit in der Tat Polarnacht.
Als sehr wertvoll habe ich die NOTAMs im Jeppesen kennen gelernt, wo während des Fluges schnell festgestellt werden kann, ob ein kontrollierter Platz entlang des Flugweges aktiv oder nicht aktiv ist. Selbstverständlich sagt einem das auch Sweden Control, wenn man nachfragt, doch hat das was von "da hat sich jemand nicht vorbereitet oder seine NOTAMs gelesen".
Wo viel Licht, auch viel Schatten: Der mitgeführte Apple Pencil hat sich als nicht geeignet erwiesen. Zu stressig ist allein schon das Umschalten zwischen den Apps. Zum schnellen Aufschreiben von Informationen hat sich nach wie vor Stift und Papier als die beste Lösung erwiesen, gerade am Rückflug, wo ich unter Stress binnen kurzer Zeit zwischen Jönköping Tower, Sweden Control, Kronoberg Tower und wieder zurück zu Sweden Control wechseln musste. Dieses Leg habe ich für mich innerlich als "Lesson to learn" abgelegt.
Auch beim mitgeführten Reisegepäck werde ich demnächst auf die Camping-Utensilien verzichten und defintiv Hotels mit Fliegenschutzgittern vorziehen. Es wird nicht mein letzter Schweden-Aufenthalt gewesen sein. Und wer weiß, vielleicht klappt's nächstes Jahr mit dem Hüpfer rüber nach Norwegen.
In diesem Sinne, fliegt bitte always safe,
Euer Tomas Jakobs