UL-FluglehrerPolartour 2018 - Teil II - Vorbereitungen
Mein diesjähriger Fliegerurlaub führt mich nach Norwegen. Und wenn Petrus mir gnädig gestimmt ist, bis ganz nach Norden zum Ende des Kontinents. Die Vorbereitungen ziehen sich bereits seit mehreren Wochen hin und sind mit Erhalt der Permit to Fly letzte Woche in die heisse Phase eingetreten. In meinem zweiten Teil möchte ich Euch heute ein wenig an dieser Planung teilhaben lassen. Alles selbstverständlich ohne Anspruch auf Vollständigkeit. Denn erst nach meiner Wiederkehr werde ich die Gelegenheit haben, einen Vergleich zwischen Vorbereitung und erlebter Praxis geben zu können.
Bis dahin wünsche ich viel Spaß beim Lesen:
Wo mit der Planung beginnen?
Mein ganz persönlicher Startpunkt bei Auslandsreisen ist immer zuerst die Übersicht des EMF. Hier gibt's die ersten Websites und luftrechtlichen Hinweise für UL. Rasch bin ich so auf den Seiten des "VFR Guide for Norway" gelandet, den es auch als PDF zum Download gibt. Nicht fehlen darf selbstverständlich auch der Blick in die offizielle norwegische AIP. Wie überall in Europa (mit unrühmlicher Ausnahme von Deutschland) ist diese kostenfrei im Internet abrufbar, wahlweise im Webbrowser oder zum Offline-Lesen als PDF.
Wichtige Websites und Rufnummern
Vor Reiseantritt ist es ratsam, sich rechtzeitig bei den benötigten Websites zu registrieren. Oder aber zu prüfen, ob eine bestehende Registrierung noch aktiv ist. Hilfreich ist es auch, sich mit den Tools und den Oberflächen vertraut zu machen. Da ich zuletzt noch letzten Spätsommer in Schweden war, verfüge ich noch über einen aktiven Zugang zu NorthAviMET. Das norwegische Gegenstück zur DFS hört auf den Namen Avinor. Von Avinor wird das IPPC (Internet Pilot Planning Centre) betrieben, wo eine Registrierung einzeln geprüft wird und die Freischaltung 2 Tage benötigte.
Wie immer unentbehrlich sind zusätzlich maps.openaip.net, eddh.de sowie windy.com mit den kürzlich hinzugefügten Wetterradaraufnahmen.
Wie Informationen organisieren?
Ein paar Sätze zu meiner Ablage und wie ich alles zusammentrage und mit meinen Geräten abgleiche. Wie es nicht anders hätte sein können, arbeite ich komplett digital. Alle meine Geräte synchronisieren sich untereinander über die eigene Nextcloud und verfügen gleichzeitig über die Fähigkeit auf die benötigten Daten offline zugreifen zu können. Das wären hauptsächlich VFR Anflugkarten aus der AIP sowie als PDF ausgedruckte PIREPS aus eddh.de. Kartenmaterial lässt sich redundant über 2 iPads abrufen und für abends im Hotel nutze ich mein Linux-Convertible (für Techies: Debain 9 Stretch mit Gnome 3). Die zahlreichen Zugangsdaten zu diversen Websites befinden sich in einem zentralen Schlüsseltresor (keeweb.info).
Im Netz habe ich die Reisen von PIlot & Flugzeug aus dem Jahr 2012 sowie eine Reise des Fournier-Clubs aus dem Jahr 2013 gefunden, beide boten eine Menge nützlicher Hinweise jenseits der AIP und Charts.
Zoll- und Einreisebestimmungen
Obwohl Norwegen ein Schengenland ist, befindet es sich nicht in der Zollunion - die übrigen skandinavischen Länder Schweden, Dänemark und Finnland hingegen schon. Die Logik verstehen nur Politiker. Wie auch immer, der erste angeflogene Flugplatz in Norwegen muß ein Zollflugplatz sein auch wenn es keine Grenzkontrollen gibt. Der Flugplan dafür ist mindestens 1h vor Flugbeginn einzureichen. Von dieser Pflicht ausgenommen sind private Maschinen mit MTOW <5700 kg und <10 Passagiere. Dann können auch andere Flugplätze (Achtung auch nicht alle, eine Liste gibt's hier) angeflogen werden wenn der zugehörige Flugplan mindestens 4h vor Einflug in den norwegischen Luftraum an den norwegischen Zoll (Directorate of Customs and Excise) übermittelt wurde. Das kann per Email erfolgen. Einfacher geht's direkt im IPPC von Avinor. Dort bei Flugplanaufgabe das entsprechende Klickkästchen anklickern, fertig.
Ein weiterer Aspekt: In der AIP Abschnitt 1.7.2 wird bei Einreise auch ein "Journey Log Book" erwünscht, also eine mehr oder minder detaillierte Reiseplanung. Da Papier geduldig ist und Beamte es lieben, etwas festes in der Hand zu halten, habe ich vor mein Routing in ausgedruckter Form dabei zu haben. Neben den üblichen Handzetteln im Klemmbrett das einzige nicht digitale Utensil.
Besonderheiten bei Flugplanaufgabe
Nicht nur für Ein- und Ausflug sondern auch für Inlandsflüge in der nördlichen Regionen sowie für die Lufträume D und C sind Flugpläne verpflichtend. Bei der Flugplanaufgabe im IPPC ist darauf zu achten, daß keine DirectTo Pfade angegeben werden. Die Lotsen möchten schon wissen, an welchen Plätzen man genau vorbei fliegt.
Generell in Skandinavien wichtig: Das rechtzeitige Schliessen eines Flugplanes. Am besten unmittelbar nach der Landung. Im Nachbarland Schweden gibt es regelmäßige Erinnerungen mit den benötigten Telefonnummern.
Sich auf einen Türmer zu verlassen, das sollte man besser nicht, denn nicht jeder Plätz ist besetzt und nach bereits nach 30 Minuten kann die SAR-Delay beginnen. Auf größeren Flugplätzen wird das vermutlich kein großes Problem darstellen. Bei kleineren Plätzen mitten in der Wildnis ohne Mobilfunknetz ist das mit Sicherheit "spannender".
Karten und Navigationsplanung
Zusätzlich zum Kartenmaterial im Garmin EFIS beziehe ich mein Kartenmaterial digital von Jeppesen auf zwei iPads. Wie letztes Jahr bei meinem Schwedenflug beschrieben, verwende ich das kostengünste Trip-Kit, das mir für die Routenplanung größtmögliche Flexibilität gibt da es ganz Skandinavien abdeckt. Zur Vorbereitung greife ich zusätzlich auf die VFR Anflugcharts aus dem IPPC. Papierkarten kommen in diesem digitalen Workflow nicht mehr vor.
In Norwegen kommt ein weiterer Aspekt zum Tragen, der uns in Mitteleuropa fremd ist und vernachlässigt wird. Die Variation beträgt im hohen Norden bis zu 11,5 Grad (z.B. in ENNA Lakselv). Bei einem eher unwahrscheinlichen Komplettausfall der Avionik und des GPS ist dieses Detail im Hinterkopf zu behalten.
Weitere Besonderheiten:
1) Kein Luftraum Echo, nur C,D,G
2) Halbkreisflugregeln wie bei uns, aber bereits ab 3500 Fuß MSL
3) Fjorde und enge Canyons sollten nach Möglichkeit nicht durchflogen werden. Einerseits wegen Stromleitungen und Seilbahnen. Anderseits wegen Scherwinden und Wellen. Wer den Respekt davor im Zuge einer Alpeneinweisung bekommen hat oder wer als Segelflieger damit vertraut ist, profitiert im skandinavischen Hochland. Da viele Flugplätze tief in den Tälern, nahe der Meereshöhe liegen, ist besonders auf Turbulenzen zu achten.
4) Eine Freigabe für einen Sektor bedeutet nicht zwangsläufig auch eine Freigabe für den nachfolgenden. Vor einem Wechsel immer nachfragen und ggf. eine Freigabe anfordern.
5) MOGAS/AVGAS Tankstellen sind in Skandinavien "übersichtlich" gestreut. Je weiter nach Norden, desto seltener. Daher habe ich kurz vor Abreise noch ein tragbares Turtlepac erworben, um im Notfall Sprit von einer Tankstelle sicher transportieren zu können.
6) Echo-Flieger kaufen sich den Avinor Weekly Pass mit dem pauschal alle Abstell- und Startgebühren abgegolten sind. Ob sich diese auch für UL "lohnt" vermag ich noch nicht zu sagen da die Kosten für 24 Stunden in der Avinor-Preistabelle mit ca. 25,- EUR zwar teuer, aber noch überschaubar erscheinen. Echos bezahlen das Doppelte. Ich werde das im Detail vor Ort prüfen.
7) Auf meinem Weg gen Norden durch Schweden und Norwegen werde ich zahlreiche militärische Übungsgebiete überfliegen. Ein Bekannter meinte, daß die NATO dort derzeit alles verballert, was im Arsenal steckt. Und in der Tat weisen NOTAMS der letzten Tage auf aktive ED-Rs hin. Da ich die meiste Zeit kontrolliert mit Sweden oder Norway Control fliegen werde, sehe ich somit keine Gefahr irgendwo unerlaubt einzufliegen. Schmunzeln musste ich bei dieser NOTAM. Hinter dem Nordkapp lauert auf offener See der Russe :-)
Persönliche Planungs-Limits
Obwohl in jeden Flächentank der WT9 37,5 Liter Treibstoff passen (ausführbare Menge: 34,5 Liter) und ich bei einem Verbrauch von 20 Liter/Stunde eine theoretische Endurance von 3,45 Stunden hätte, plane ich meine Routen konservativ mit +/- 2 Stunden Flugzeit. So bleibt auf jeden Fall genügend Reserve übrig selbst nach 3/4 der zurückgelegten Strecke noch umdrehen zu können.
Eine weitere Begrenzung ist die Reisegeschwindigkeit, die ich in Anbetracht von zu erwartenden Wellenbildungen und Turbulenzen bei Vra=230 km/h bzw. 130 Knoten ansetze. Somit ergibt sich eine maximale Etappenlänge von 460 km +/- Wind bei maximal 4 Legs pro Tag, die ich als Grundlage für meine Flugplanung verwende.
Notfall Vorkehrungen
Anders wie bei uns verwöhnten Mitteleuropäern, wo gefühlt alle 20 km ein Flugplatz oder zumindest ein Segelflugplatz jederzeit eine Sicherheitslandung ermöglicht, wird das in Norwegen so nicht möglich sein. Die Anzahl der Flugplätze ist überschaubar und die kaum besiedelte Landschaft, so schön diese auch sein mag, wird sich im Notfall schnell gegen einen wenden.
Mit im Reisegepäck habe ich daher neben festem Schuhwerk und warmer Kleidung auch einige ungewohnte Utensilien, für die ich von meiner Lebensgefährtin bereits milde belächelt wurde. Da die WT9 jedoch große Staufächer hat und ich alleine reise, gibt es aber keinen Grund, an der falschen Stelle mit dem Gewicht zu sparen:
- Schwimmweste mit Blinklicht und Pfeife
- Zelt und Schlafsack
- portabler PLB (McMurdo 220)
- portables LED Beacon
- Tragbarer Sprit-Kanister (Turtlepac)
- Tragbarer Wasserkanister
- EPA
- Outdoor Gewebe-Klebeband "Panzertape"
- Notfall Alu-Wärmedecke
- Erste-Hilfe Kasten
- Multitool
- Survival Tools (Kompass, Taschenlampe, Feuer-Anzünder)
Conclusion
Mit der WT9 fliege ich ein erstklassiges und sehr gut gewartetes High Performance UL. Mit dem Garmin G3X Touch verfüge ich über die wohl derzeit beste und modernste Avionik im UL-Bereich. Mit den Jeppesen Karten über das beste Material, das ich auch noch redundant auf mehreren Geräten nutze. Und trotzdem erwarte ich Überraschungen und werde mich ganz bestimmt hier und dort durchfragen müssen. Die perfekte Flugvorbereitung für solche Missionen oder generell für Auslandsreisen gibt es nicht. Selbst wenn ich als IT-Nerd sogar mit meiner Oculus-Rift die verschiedenen Plätze und Landschaften virtuell "angeflogen" bin.
Der Drang an die Grenzen der bekannten Welt zu gelangen, Entfernungen und unbekanntes Terrain zu erkunden und gleichzeitig die Technik zu beherrschen - das ist der Reiz, der uns alle vorwärts treibt. Ich freue mich, Euch demnächst mehr berichten zu dürfen!
Euer Tomas Jakobs
Zum nächsten Teil der Reise...
Bis dahin wünsche ich viel Spaß beim Lesen:
Wo mit der Planung beginnen?
Mein ganz persönlicher Startpunkt bei Auslandsreisen ist immer zuerst die Übersicht des EMF. Hier gibt's die ersten Websites und luftrechtlichen Hinweise für UL. Rasch bin ich so auf den Seiten des "VFR Guide for Norway" gelandet, den es auch als PDF zum Download gibt. Nicht fehlen darf selbstverständlich auch der Blick in die offizielle norwegische AIP. Wie überall in Europa (mit unrühmlicher Ausnahme von Deutschland) ist diese kostenfrei im Internet abrufbar, wahlweise im Webbrowser oder zum Offline-Lesen als PDF.
Wichtige Websites und Rufnummern
Vor Reiseantritt ist es ratsam, sich rechtzeitig bei den benötigten Websites zu registrieren. Oder aber zu prüfen, ob eine bestehende Registrierung noch aktiv ist. Hilfreich ist es auch, sich mit den Tools und den Oberflächen vertraut zu machen. Da ich zuletzt noch letzten Spätsommer in Schweden war, verfüge ich noch über einen aktiven Zugang zu NorthAviMET. Das norwegische Gegenstück zur DFS hört auf den Namen Avinor. Von Avinor wird das IPPC (Internet Pilot Planning Centre) betrieben, wo eine Registrierung einzeln geprüft wird und die Freischaltung 2 Tage benötigte.
Wie immer unentbehrlich sind zusätzlich maps.openaip.net, eddh.de sowie windy.com mit den kürzlich hinzugefügten Wetterradaraufnahmen.
Wie Informationen organisieren?
Ein paar Sätze zu meiner Ablage und wie ich alles zusammentrage und mit meinen Geräten abgleiche. Wie es nicht anders hätte sein können, arbeite ich komplett digital. Alle meine Geräte synchronisieren sich untereinander über die eigene Nextcloud und verfügen gleichzeitig über die Fähigkeit auf die benötigten Daten offline zugreifen zu können. Das wären hauptsächlich VFR Anflugkarten aus der AIP sowie als PDF ausgedruckte PIREPS aus eddh.de. Kartenmaterial lässt sich redundant über 2 iPads abrufen und für abends im Hotel nutze ich mein Linux-Convertible (für Techies: Debain 9 Stretch mit Gnome 3). Die zahlreichen Zugangsdaten zu diversen Websites befinden sich in einem zentralen Schlüsseltresor (keeweb.info).
Im Netz habe ich die Reisen von PIlot & Flugzeug aus dem Jahr 2012 sowie eine Reise des Fournier-Clubs aus dem Jahr 2013 gefunden, beide boten eine Menge nützlicher Hinweise jenseits der AIP und Charts.
Zoll- und Einreisebestimmungen
Obwohl Norwegen ein Schengenland ist, befindet es sich nicht in der Zollunion - die übrigen skandinavischen Länder Schweden, Dänemark und Finnland hingegen schon. Die Logik verstehen nur Politiker. Wie auch immer, der erste angeflogene Flugplatz in Norwegen muß ein Zollflugplatz sein auch wenn es keine Grenzkontrollen gibt. Der Flugplan dafür ist mindestens 1h vor Flugbeginn einzureichen. Von dieser Pflicht ausgenommen sind private Maschinen mit MTOW <5700 kg und <10 Passagiere. Dann können auch andere Flugplätze (Achtung auch nicht alle, eine Liste gibt's hier) angeflogen werden wenn der zugehörige Flugplan mindestens 4h vor Einflug in den norwegischen Luftraum an den norwegischen Zoll (Directorate of Customs and Excise) übermittelt wurde. Das kann per Email erfolgen. Einfacher geht's direkt im IPPC von Avinor. Dort bei Flugplanaufgabe das entsprechende Klickkästchen anklickern, fertig.
Ein weiterer Aspekt: In der AIP Abschnitt 1.7.2 wird bei Einreise auch ein "Journey Log Book" erwünscht, also eine mehr oder minder detaillierte Reiseplanung. Da Papier geduldig ist und Beamte es lieben, etwas festes in der Hand zu halten, habe ich vor mein Routing in ausgedruckter Form dabei zu haben. Neben den üblichen Handzetteln im Klemmbrett das einzige nicht digitale Utensil.
Besonderheiten bei Flugplanaufgabe
Nicht nur für Ein- und Ausflug sondern auch für Inlandsflüge in der nördlichen Regionen sowie für die Lufträume D und C sind Flugpläne verpflichtend. Bei der Flugplanaufgabe im IPPC ist darauf zu achten, daß keine DirectTo Pfade angegeben werden. Die Lotsen möchten schon wissen, an welchen Plätzen man genau vorbei fliegt.
Generell in Skandinavien wichtig: Das rechtzeitige Schliessen eines Flugplanes. Am besten unmittelbar nach der Landung. Im Nachbarland Schweden gibt es regelmäßige Erinnerungen mit den benötigten Telefonnummern.
Sich auf einen Türmer zu verlassen, das sollte man besser nicht, denn nicht jeder Plätz ist besetzt und nach bereits nach 30 Minuten kann die SAR-Delay beginnen. Auf größeren Flugplätzen wird das vermutlich kein großes Problem darstellen. Bei kleineren Plätzen mitten in der Wildnis ohne Mobilfunknetz ist das mit Sicherheit "spannender".
Karten und Navigationsplanung
Zusätzlich zum Kartenmaterial im Garmin EFIS beziehe ich mein Kartenmaterial digital von Jeppesen auf zwei iPads. Wie letztes Jahr bei meinem Schwedenflug beschrieben, verwende ich das kostengünste Trip-Kit, das mir für die Routenplanung größtmögliche Flexibilität gibt da es ganz Skandinavien abdeckt. Zur Vorbereitung greife ich zusätzlich auf die VFR Anflugcharts aus dem IPPC. Papierkarten kommen in diesem digitalen Workflow nicht mehr vor.
In Norwegen kommt ein weiterer Aspekt zum Tragen, der uns in Mitteleuropa fremd ist und vernachlässigt wird. Die Variation beträgt im hohen Norden bis zu 11,5 Grad (z.B. in ENNA Lakselv). Bei einem eher unwahrscheinlichen Komplettausfall der Avionik und des GPS ist dieses Detail im Hinterkopf zu behalten.
Weitere Besonderheiten:
1) Kein Luftraum Echo, nur C,D,G
2) Halbkreisflugregeln wie bei uns, aber bereits ab 3500 Fuß MSL
3) Fjorde und enge Canyons sollten nach Möglichkeit nicht durchflogen werden. Einerseits wegen Stromleitungen und Seilbahnen. Anderseits wegen Scherwinden und Wellen. Wer den Respekt davor im Zuge einer Alpeneinweisung bekommen hat oder wer als Segelflieger damit vertraut ist, profitiert im skandinavischen Hochland. Da viele Flugplätze tief in den Tälern, nahe der Meereshöhe liegen, ist besonders auf Turbulenzen zu achten.
4) Eine Freigabe für einen Sektor bedeutet nicht zwangsläufig auch eine Freigabe für den nachfolgenden. Vor einem Wechsel immer nachfragen und ggf. eine Freigabe anfordern.
5) MOGAS/AVGAS Tankstellen sind in Skandinavien "übersichtlich" gestreut. Je weiter nach Norden, desto seltener. Daher habe ich kurz vor Abreise noch ein tragbares Turtlepac erworben, um im Notfall Sprit von einer Tankstelle sicher transportieren zu können.
6) Echo-Flieger kaufen sich den Avinor Weekly Pass mit dem pauschal alle Abstell- und Startgebühren abgegolten sind. Ob sich diese auch für UL "lohnt" vermag ich noch nicht zu sagen da die Kosten für 24 Stunden in der Avinor-Preistabelle mit ca. 25,- EUR zwar teuer, aber noch überschaubar erscheinen. Echos bezahlen das Doppelte. Ich werde das im Detail vor Ort prüfen.
7) Auf meinem Weg gen Norden durch Schweden und Norwegen werde ich zahlreiche militärische Übungsgebiete überfliegen. Ein Bekannter meinte, daß die NATO dort derzeit alles verballert, was im Arsenal steckt. Und in der Tat weisen NOTAMS der letzten Tage auf aktive ED-Rs hin. Da ich die meiste Zeit kontrolliert mit Sweden oder Norway Control fliegen werde, sehe ich somit keine Gefahr irgendwo unerlaubt einzufliegen. Schmunzeln musste ich bei dieser NOTAM. Hinter dem Nordkapp lauert auf offener See der Russe :-)
Persönliche Planungs-Limits
Obwohl in jeden Flächentank der WT9 37,5 Liter Treibstoff passen (ausführbare Menge: 34,5 Liter) und ich bei einem Verbrauch von 20 Liter/Stunde eine theoretische Endurance von 3,45 Stunden hätte, plane ich meine Routen konservativ mit +/- 2 Stunden Flugzeit. So bleibt auf jeden Fall genügend Reserve übrig selbst nach 3/4 der zurückgelegten Strecke noch umdrehen zu können.
Eine weitere Begrenzung ist die Reisegeschwindigkeit, die ich in Anbetracht von zu erwartenden Wellenbildungen und Turbulenzen bei Vra=230 km/h bzw. 130 Knoten ansetze. Somit ergibt sich eine maximale Etappenlänge von 460 km +/- Wind bei maximal 4 Legs pro Tag, die ich als Grundlage für meine Flugplanung verwende.
Set your own limitations and prepare for the expected so you do not have to recover from the unexpected!
Notfall Vorkehrungen
Anders wie bei uns verwöhnten Mitteleuropäern, wo gefühlt alle 20 km ein Flugplatz oder zumindest ein Segelflugplatz jederzeit eine Sicherheitslandung ermöglicht, wird das in Norwegen so nicht möglich sein. Die Anzahl der Flugplätze ist überschaubar und die kaum besiedelte Landschaft, so schön diese auch sein mag, wird sich im Notfall schnell gegen einen wenden.
Mit im Reisegepäck habe ich daher neben festem Schuhwerk und warmer Kleidung auch einige ungewohnte Utensilien, für die ich von meiner Lebensgefährtin bereits milde belächelt wurde. Da die WT9 jedoch große Staufächer hat und ich alleine reise, gibt es aber keinen Grund, an der falschen Stelle mit dem Gewicht zu sparen:
- Schwimmweste mit Blinklicht und Pfeife
- Zelt und Schlafsack
- portabler PLB (McMurdo 220)
- portables LED Beacon
- Tragbarer Sprit-Kanister (Turtlepac)
- Tragbarer Wasserkanister
- EPA
- Outdoor Gewebe-Klebeband "Panzertape"
- Notfall Alu-Wärmedecke
- Erste-Hilfe Kasten
- Multitool
- Survival Tools (Kompass, Taschenlampe, Feuer-Anzünder)
Conclusion
Mit der WT9 fliege ich ein erstklassiges und sehr gut gewartetes High Performance UL. Mit dem Garmin G3X Touch verfüge ich über die wohl derzeit beste und modernste Avionik im UL-Bereich. Mit den Jeppesen Karten über das beste Material, das ich auch noch redundant auf mehreren Geräten nutze. Und trotzdem erwarte ich Überraschungen und werde mich ganz bestimmt hier und dort durchfragen müssen. Die perfekte Flugvorbereitung für solche Missionen oder generell für Auslandsreisen gibt es nicht. Selbst wenn ich als IT-Nerd sogar mit meiner Oculus-Rift die verschiedenen Plätze und Landschaften virtuell "angeflogen" bin.
Der Drang an die Grenzen der bekannten Welt zu gelangen, Entfernungen und unbekanntes Terrain zu erkunden und gleichzeitig die Technik zu beherrschen - das ist der Reiz, der uns alle vorwärts treibt. Ich freue mich, Euch demnächst mehr berichten zu dürfen!
Euer Tomas Jakobs
Zum nächsten Teil der Reise...