UL-FluglehrerLessons to learn II
Sommer 2013: Geplant war ein 200 km Streckenflug mit Flugschüler von EDFL Gießen-Lützellinden nach EDFM Mannheim City Airport. Ein wenig in Kontrollzonen fliegen üben und weil es so praktisch ist, auch rüber zum Friebe Luftfahrtbedarf zum genußvollen Männer-Shopping.
Natürlich wurde eine Flugvorbereitung gemacht. Bei Flügen, wo es weiter weg geht lasse ich gerne sogar einen Flugdurchführungsplan erstellen. Braucht man bei VFR Flügen eigentlich nicht, ist aber trotzdem sinnvoll und ratsam. Denn nur so lassen sich Planung und Realität abgleichen. Kann ja sein, daß der Gegenwind auffrischt… oder der Sprit nicht mehr ausreicht… dazu am Ende dieses Artikels (leider) noch mehr.
Wir haben nach Mannheim die östliche Route geplant: Um den Frankfurter Charlie herum und an Aschaffenburg vorbei Richtung Michelstadt und von dort aus dann zur Weinstrasse ins Rheintal hinunter. Eine schöne und abwechslungsreiche Route, mit mehreren Höhenwechseln und Durchflug von FIR Gebieten - sprich Frequenzwechseln. Das Fliegen und Funken hat mein Flugschüler souverän gemeistert.
Die Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone via November (heute Kilo) ist gerade eingeholt und ich bin mental schon im Final als plötzlich... BÄMM... der MFD mit der Moving Map plötzlich aussteigt... schwarzer Bildschirm... dann ein schwarzer BIOS- und zuletzt ein blauer Windows-Bildschirm ohne eine weitere Regung. Das Aus- und wieder Einschalten mit dem Hauptschalter bewirkt keine Veränderung. Der Bildschirm bleibt blau.
Der Pflichtmeldepunkt November rückt näher... oder sind wir schon an diesem vorbei? Wo sind wir? Wo müssen wir genau hin? Schrecksekunden für den Schüler. Er war plötzlich aus der Komfortzone hellwach und völlig auf dem falschen Fuß erwischt worden. Navigatorisch de facto blind. ICAO Karte und Chart in Papierform waren beide zwar mit dabei nur eben nicht griffbereit sondern irgendwo unter dem Sitz oder in der Türablage.
Er bat mich den Flieger zu übernehmen. Ich habe abgelehnt. Stattdessen hielt ich ihm mein mitlaufendes ANP im iPad im Kniebrett zur Ansicht hin. Den Rest des Anfluges meisterte er wieder ohne einen Eingriff meinerseits. Dafür war er am Boden aber sichtlich fix und fertig. Nachher beim gemeinsamen Kaffee gab es ein freundliches „Du Arsch" dafür, daß ich ihm nicht helfen wollte. Es war diese Lektion wert.
Bei dem nächsten Flug ein paar Tage später - diesmal in die damals neue CTR Kassel - waren Karte und Chart richtig aufgeschlagen und griffbereit im Kniebrett. Das besagte Windows Skymap ist - wie erwartet - erneut abgeschmiert, diesmal jedoch ohne Stresssekunden. Warum es reproduzierbar immer kurz vor Einflug in CTRs ausstieg kann ich leider nicht mehr sagen. Ich persönlich habe den Windows-Unterbau in Verdacht, aber ich bin da als Apple-User auch nicht wirklich neutral.
Kommen wir noch zu dem oben kurz angerissenen Punkt was den Flugdurchführungsplan und dem Abgleich zwischen Planung und tatsächlichem Flugweg anbetrifft. Wenige Wochen später ist leider die schöne D-MIJK auf einem Überführungsflug von Comco in Mengen-Hohentengen nach Weilerswist verunglückt. Der betroffene Pilot hat dabei Glück im Unglück gehabt und überlebte.
Der Unfallgrund: Die Maschine wurde trocken geflogen und musste notlanden. Wertvolle Zeit ging zuvor verloren, als zuerst noch an ein Motorproblem geglaubt und mehrmals ein Wiederstart ausprobiert wurde. Mangelhafte Flugdurchführung ohne Abgleich ob die Restmenge an Sprit denn noch für den verbleibenden Flugweg ausreicht. Eine geringe Flughöhe zum Zeitpunkt des Motorausfalles sowie die relative Unerfahrenheit des Piloten (<50 Flugstunden) und möglicherweise eine bisher noch unbekannte Instrumentierung - hier wäre hauptsächlich FuelCat und FlyDat zu nennen - waren möglicherweise alles Faktoren, die letztendlich zum Verlust der Maschine führten.