UL-FluglehrerParalleler Erfahrungsbericht
16.08.15 22:07 Reiseberichte
Vor einigen Tagen habe ich vom Versuch zur Nordsee zu fliegen berichtet. Schlechte Sicht- und Wetterbedingungen zwangen mich leider zur Umkehr. Unter den gegebenen Wetterverhältnissen eine vernünftige Entscheidung.
Doch was ist mit denen, die kurze Zeit vorher oder nachher geflogen sind? Haben diese jetzt unvernünftig gehandelt? Nein, das kann so nicht zwangsläufig schlussgefolgert werden. Wetter als dynamischer und chaotischer Vorgang kann an unterschiedlichen Orten und Zeiten immer anders interpretiert werden und hängt von den jeweils persönlich gesetzten Minima ab.
Christian Böhm, Fliegerkollege, Airline-Berufspilot und Autor zahlreicher Fachartikel im Aerokurier hat mir freundlicherweise eine PDF zukommen lassen, wo er seine Planung und Flugdurchführung in Wort und Bild festgehalten hat. Denn just am gleichen Tag war er mit seiner Pipistrel Virus ebenfalls gen Norden unterwegs und konnte seinen Flug bis nach Helgoland fortsetzen. Weitere Bilder von seiner Reise findet Ihr in seinem Facebook Album „Nordic Island Hopping“. Ich finde ein guter, paralleler Erfahrungsbericht.
Egal ob eine Entscheidung zur Umkehr oder zum Weiterflug getroffen wird: An einer präzisen Flugvorbereitung und dem fortlaufenden Cross-Check mit den tatsächlichen Begebenheiten führt gerade bei marginalen Wetterbedingungen kein Weg vorbei. Passt eine Vorhersage nicht mehr oder ändert sich beispielsweise die GS aufgrund auffrischenden Winden, so ist eine Situation neu zu beurteilen. Aktuelle METAR/TAF Werte, eingeblendet in einer moderner Glascockpit Umgebung, können maßgeblich zur besseren Wetterbeurteilung beitragen - sofern der sichere Umgang erlernt ist. Christian bietet auf seiner Website genau diese Einweisungen in EFIS und moderne Avionik an.
Gleichwohl wie jemand instrumentiert ist, sollte er auch in Erwägung ziehen den FIS zu kontaktieren. Denn dieser kann aktuelle Wetterinformationen besser liefern, als wenn ein Pilot - situationsbedingt eh angespannt - anfängt im iPhone/iPad nach diesen zu suchen und unbemerkt in die zwischenzeitlich abgesunkene Cloudbase einfliegt. Denkt an den ANC Merksatz: Die Aviate Komponente sollte immer an erster Stelle stehen!
Ein unbeabsichtigter Einflug in IMC ist nach Starts/Landungen die häufigste Unfallursache. Bitte lasst es nicht so weit kommen, wie zum Beispiel bei diesem Absturz einer C42 im Bergischen Land auf dem Weg nach Giessen-Lützellinden.
Was ich jedem ans Herz lege sind persönliche Minima Werte. Bedingungen und Limits bei denen auf keinen Fall geflogen oder bei denen ohne Wenn und Aber umgedreht wird. Meine Minima liegen beispielsweise bei Flughöhen unterhalb 1000 Fuß AGL und Sichten weniger als 5 km - auch wenn man legal durchaus bis auf Sichtweiten von 1,5 km im Luftraum Golf fliegen darf.
Mit fliegerischen Grüßen,
Euer Tomas Jakobs
Doch was ist mit denen, die kurze Zeit vorher oder nachher geflogen sind? Haben diese jetzt unvernünftig gehandelt? Nein, das kann so nicht zwangsläufig schlussgefolgert werden. Wetter als dynamischer und chaotischer Vorgang kann an unterschiedlichen Orten und Zeiten immer anders interpretiert werden und hängt von den jeweils persönlich gesetzten Minima ab.
Christian Böhm, Fliegerkollege, Airline-Berufspilot und Autor zahlreicher Fachartikel im Aerokurier hat mir freundlicherweise eine PDF zukommen lassen, wo er seine Planung und Flugdurchführung in Wort und Bild festgehalten hat. Denn just am gleichen Tag war er mit seiner Pipistrel Virus ebenfalls gen Norden unterwegs und konnte seinen Flug bis nach Helgoland fortsetzen. Weitere Bilder von seiner Reise findet Ihr in seinem Facebook Album „Nordic Island Hopping“. Ich finde ein guter, paralleler Erfahrungsbericht.
Egal ob eine Entscheidung zur Umkehr oder zum Weiterflug getroffen wird: An einer präzisen Flugvorbereitung und dem fortlaufenden Cross-Check mit den tatsächlichen Begebenheiten führt gerade bei marginalen Wetterbedingungen kein Weg vorbei. Passt eine Vorhersage nicht mehr oder ändert sich beispielsweise die GS aufgrund auffrischenden Winden, so ist eine Situation neu zu beurteilen. Aktuelle METAR/TAF Werte, eingeblendet in einer moderner Glascockpit Umgebung, können maßgeblich zur besseren Wetterbeurteilung beitragen - sofern der sichere Umgang erlernt ist. Christian bietet auf seiner Website genau diese Einweisungen in EFIS und moderne Avionik an.
Gleichwohl wie jemand instrumentiert ist, sollte er auch in Erwägung ziehen den FIS zu kontaktieren. Denn dieser kann aktuelle Wetterinformationen besser liefern, als wenn ein Pilot - situationsbedingt eh angespannt - anfängt im iPhone/iPad nach diesen zu suchen und unbemerkt in die zwischenzeitlich abgesunkene Cloudbase einfliegt. Denkt an den ANC Merksatz: Die Aviate Komponente sollte immer an erster Stelle stehen!
Ein unbeabsichtigter Einflug in IMC ist nach Starts/Landungen die häufigste Unfallursache. Bitte lasst es nicht so weit kommen, wie zum Beispiel bei diesem Absturz einer C42 im Bergischen Land auf dem Weg nach Giessen-Lützellinden.
Was ich jedem ans Herz lege sind persönliche Minima Werte. Bedingungen und Limits bei denen auf keinen Fall geflogen oder bei denen ohne Wenn und Aber umgedreht wird. Meine Minima liegen beispielsweise bei Flughöhen unterhalb 1000 Fuß AGL und Sichten weniger als 5 km - auch wenn man legal durchaus bis auf Sichtweiten von 1,5 km im Luftraum Golf fliegen darf.
Mit fliegerischen Grüßen,
Euer Tomas Jakobs