Die Sache mit dem Höhenmesser | Persönlicher Fliegerblog rund um das Fliegen & Ausbildung

Die Sache mit dem Höhenmesser

Warum das Fliegen mit richtig eingestellten Höhenmesser so wichtig ist, zeigen die beiden nachfolgenden Bilder. Quizfrage: Mit welchen der beiden Höhenmessereinstellungen fliegt der Pilot richtig?

QNH

1013

Auflösung: Natürlich im unteren Bild. Das erste Bild zeigt 9.200 Fuß mit dem lokalen QNH Wert von 1032 hPa. Das zweite Bild 550 Fuß weniger mit eingestellter Nebenskala auf 1013 hPa.


Hoch ins Tief / Warm ins Kalt

Bei Reiseflug fliegt man in der Regel in einer konstanten Höhe. Genauer: Man folgt dem horizontalen Luftdruck, der von Ort zu Ort variieren kann. Bei Einflug in ein Gebiet tieferen Luftdrucks verringert sich die tatsächliche Flughöhe. Ändert ein Pilot seine Höhenmesser Nebenskala nicht auf den aktuellen lokalen QNH (des nächsten Flugplatzes), so fliegt er niedriger oder höher als subjektiv angenommen. Ebenso wirken sich Durchflüge von wärmeren und kälteren Luftschichten aus. Kalte Luft verringert die tatsächliche Flughöhe, wärmere Luft hebt diese an. Streng genommen müßte ein Pilot seinen Höhenmesser immer neu auf den jeweils lokalen Druck einstellen. Da das auf längeren Flügen wenig praktikabel ist, hat man sich in der Luftfahrt auf eine international anerkannte Regel geeinigt.

Standardatmosphäre

Die internationale Standardatmosphäre (ISA) ist von der International Civil Aviation Organization (ICAO) definiert worden. Sie stellt in etwa einen Mittelwert des auf der Erde herrschenden Luftdrucks, Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit sowie Temperaturabnahme je 100 m Höhenstufe dar. Damit entspricht diese in etwa den in mittleren Breiten um 40° Nord (Deutschland) herrschenden Druck- und Temperaturverhältnissen. Wenn ein Flugzeug im Reiseflug nun auf dieser Standardatmosphäre genormten Druckfläche (Flightlevel, FL) fliegt erleichtert dies die Absprache zwischen Piloten und Lotsen enorm. Flüge lassen sich auf den unterschiedlichen FL einfacher voneinander trennen und das Risiko einer Kollision wird minimiert.

Transition Altitude

Angewendet wird das Fliegen nach Flugfläche ab einer definierten Höhe - der Übergangshöhe oder Transition Altitude (TA). Ab hier sind alle Höhenmesser auf den Luftdruck der Standardatmosphäre von 1013 hPa einzustellen. Diese Übergangshöhe ist in jedem Land unterschiedlich definiert. In Deutschland liegt diese bei 5.000 Fuß, in England bereits bei 3.000 Fuß. In Österreich wird diese je nach Region/ Flughafen unterschiedlich definiert. (Update: Seit dem 01.04.2016 ist die TA im FIR Wien einheitlich auf 10.000 Fuß gesetzt)

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Halbkreisflugregeln

Um das Risiko eines Zusammenstoßes zu minimieren gelten für Flughöhen ab 3.000 Fuß zusätzlich die Halbkreisflughöhen. Für VFR Flüge in Deutschland bedeutet das: Im Reiseflug in östliche Flugrichtungen (360 bis 179 Grad) immer auf den ungeraden Zahlen + 500 Fuß, in westliche Richtungen (180-359 Grad) auf den geraden Zahlen + 500 Fuß fliegen. Vorsicht: Andere Länder andere Sitten. So gelten in England die Quadrantal Rules (Update: Mit SERA wurden diese nach einem Übergangszeitraum abgeschafft).

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Transition Level

Möchte ein Flugzeug aus höheren Lufträumen wieder absinken, so heisst das Gegenstück Transition Level - kurz TRL. Diese ist so gewählt, daß ein im Sinkflug (Decent) befindliches Flugzeug rechtzeitig seinen Höhenmesser einstellen kann bevor es Gefahr läuft mit anderen - unter QNH fliegenden - Maschinen zu kollidieren. Die Höhe der TRL hängt vom gegenwärtigen QNH ab. Ist dieser kleiner als 977 hPa so beginnt diese bereits bei FL80, zwischen 977 und 1013 hPa bei FL70 zwischen 1013 und 1050 bei FL60 und darüber bei FL50.

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Fliegen mit falschen Höhenmessereinstellungen

Der Höhenmesser ist neben der Geschwindigkeitsanzeige für Piloten das wichtigste Instrument. Nicht ohne Grund findet er in der Luftgesetzgebung die entsprechende Würdigung. So heisst es in §35 LuftVO:

Bei Überlandflügen nach Sichtflugregeln in und unterhalb der nach Absatz 1 festgelegten Höhe hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser unverzüglich nach Erreichen oder Unterschreiten dieser Höhe auf den QNH-Wert des zur Flugstrecke nächstgelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle einzustellen. QNH-Wert ist der auf mittlere Meereshöhe reduzierte Luftdruckwert eines Ortes, unter der Annahme, dass an dem Ort und unterhalb des Ortes die Temperaturverhältnisse der Normalatmosphäre herrschen.

Bei Überlandflügen nach Sichtflugregeln oberhalb der nach Absatz 1 festgelegten Höhe hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser unverzüglich nach Erreichen oder Überschreiten dieser Höhe auf 1 013,2 Hectopascal einzustellen (Standard-Höhenmessereinstellung).



In sozialen Netzwerken sieht man oft wunderschöne Aufnahmen aus großer Höhe mit Fernsichten von 200km und mehr. Gerade im Frühjahr entstehen aufgrund der noch kalten und klaren Luft solche Aufnahmen. Doch leider wird die Schönheit dieser Bilder schnell mit einem Blick auf den Höhenmesser getrübt wenn dabei offenbar wird, daß der Pilot Lufträume bis auf wenige hundert Fuß ausreizt, oder sogar verletzt und gleichzeitig noch mit falschen Höhenmessereinstellungen unterwegs ist.

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Jährlich wiederkehrende Sicherheitsempfehlungen und Appelle im AIS Portal oder zuletzt auf der DAeC Website vom 12.04.2016 zeigen, daß gerade VFR Sport- und Hobbypiloten hier besonders angesprochen sind.

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Darüber hinaus kommt es immer wieder zu Luftraumverletzungen (z.B. BFU-Bericht 5X013-08) und gefährlichen Annäherungen im gemeinsam genutzten Luftraum Echo zwischen IFR und VFR. Falsch eingestellte Höhenmesser sind hierfür genauso Faktoren wie Unaufmerksamkeit, mangelhafte Flugdurchführung und dem oben bereits genannten Ausreizen der verfügbaren Lufträume bis zum letzten Fuß. Auf der Partnerwebsite www.ul-fortbildung.de steht ergänzend folgender Fachartikel „Wir sind nicht allein“ aus der Aerokurier zum freien Download.


Weitere Faktoren

Funktioniert das „See and Avoid“ Prinzip in geringeren Flughöhen noch einigermaßen, so trifft das auf schnelle, aus FL100 mit teilweise noch 300 Knoten (IAS) „einfliegenden“ Jets definitiv nicht mehr zu. Selbst wenn man einen kleinen Punkt noch vor einem „Aufblühen“ auf der Scheibe als Flugzeug erkennt, so reduziert sich bei den hohen Geschwindigkeiten die Reaktionszeit auf wenige Sekunden.

Wer sich auf die TCAS Systeme oder Lotsenführung der großen Airliner verlässt, handelt naiv. Sofern durch das TCAS eine Ausweichempfehlung (Resolution Advisory, RA) gemeldet wird, verbleiben dem Piloten nur 25 Sekunden. Eine sowohl für Airliner Piloten wie auch für den Piloten eines Kleinflugzeug gefährliche Situation mit einem für uns signifikanten Unterschied: Das Durchfliegen der Wirbelschleppe reicht aus, um uns „Kleinen“ in der Luft zu zerlegen. Das kann eindrucksvoll in diesem Blogbeitrag nachgelesen werden.

Gleichzeitig ist zu Bedenken, daß sich Lenk- und Motorwirkung in großen Höhen reduzieren. Die Kurvenradien werden größer und die Steigleistung schlechter. Zusätzlich steigt die Stallspeed sowie die Abweichung zwischen angezeigter Geschwindigkeit (IAS) und der tatsächlich geflogenen Geschwindigkeit (TAS). Wer einer C42 bei scheinbar gemütlichen 180 km/h IAS auf 10.000 Fuß fliegt, muß sich im Klaren sein, dass er in Wirklichkeit bereits an seiner Vne von 218 km/h kratzt. Ein in der Schrecksekunde instinktiv getätigter voller Ruderausschlag kann bereits die strukturelle Überlastung und somit die Disintegration des Fliegers zur Folge haben. Der Unterscheid IAS zu TAS und wie Vollausschläge selbst unterhalb der Va gefährlich sein können kann in dieser PDF nachgelesen werden.

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Fazit

Wer mit den „Großen“ nahe oder oberhalb FL100 „mitspielen“ möchte, gleichzeitig jedoch grundlegende Regeln renitent ignoriert, sollte sich und andere nicht gefährden und besser unten bleiben. Fliegen hat viel mit Respekt zu tun. Respekt für die Grenzen des Flugzeugs und für die Grenzen des Piloten. Egal ob Fotoflug unterhalb oder oberhalb von FL100.

In diesem Sinne, fliegt immer safe!
Euer Tomas Jakobs