von Christian Böhm und Tomas Jakobs

Die Richtung stimmt, es geht auf die 600kg zu - ein konsequenter und richtiger Schritt. Doch gleichzeitig zu meinen, mit der bestehenden Rohr-Tuch UL-Ausbildung einfach weiter zu machen und damit den Schritt auf Hochleistungs-ULs zu wagen, finden wir zu kurz gegriffen. Es gilt in der Aus- und Fortbildung grundlegende Konzepte für das eigenverantwortliche Handeln zu vermitteln, damit ein Pilot in ausbalancierten Abwägungen zwischen Risiken und Sicherheit klare Entscheidungen treffen kann. Stumpf und ohne Sinn und Verstand die Positionen in einem Ausbildungsnachweis abzuhaken, bedeuten eher das Gegenteil.

Die beiden Verbände DULV und DAeC sind durchaus diskussionsbereit und wir sind zuversichtlich, daß diese ihre Ausbildungsvorgaben und den organisatorischen Rahmen den gewachsenen Ansprüchen der UL-Fliegerei anpassen. Einen Anpassungsbedarf sehen wir auf jeden Fall und möchten mit dem heutigen Blogbeitrag an einem kleinen Beispiel konstruktiv aufzeigen, wie eine fundierte UL-Ausbildung aussehen könnte. Dabei muß weder das Rad neu erfunden noch zusätzliche Regeln aufgestellt werden. Es reicht ein Blick in bestehende und bewährte Konzepte der PPL Ausbildung. Denn bei kritischer Betrachtung des bestehenden UL Ausbildungshandbuches und der praktischen Anwendung der dortigen Vorgaben, kommt es unweigerlich zu Schwierigkeiten und unterschiedlichen Deutungen. Und das sogar bei den Verbänden selbst.


Von Ziel- und Notlandeübungen

Häufig werden Ziel- und Notlandeübungen derart miteinander vermengt, daß wir nachfragen müssen, was jemand genau meint und welches Lernziel damit erreicht werden soll. Beide Übungen unterscheiden sich von Ihren Grundkonzepten erheblich.

Die Ziellandeübungen dienen zum möglichst exakten Aufsetzen in einem zuvor definierten Landefeld. Im Prinzip ist es die Darstellung einer Landung auf kurzen Pisten. Diese werden dann natürlich mit Motorhilfe geflogen, da die Herausforderung in der Kontrolle der Höhe und des Anfluges mit Hilfe der Leistungseinstellung besteht. Bei einer Ziellandung ist also das „Ziel“ vorher bekannt und trifft den Piloten nicht unerwartet. Bei Ziellandungen ohne Motorhilfe stehen Motorik und das Wirtschaften der zur Verfügung stehenden Höhe im Vordergrund, weniger die entscheidenden Denkprozesse.

Das Wesen einer (simulierten) Notlandeübung ist ein anderes. Es ist die Darstellung einer Notsituation, in welcher eine Entscheidung zur Landung auf einer geeigneten Außenlandefläche angezeigt ist. Das wäre zum Beispiel der klassische Motorausfall. Es könnten aber auch starke Vibrationen, Rauch, Feuer oder viele andere Dinge sein, die einen Piloten zur sofortigen Landung zwingen. Es liegt in der Natur der Sache, daß diese Übung überraschend, unangekündigt und natürlich immer dann gemacht werden sollte, wenn am wenigsten damit gerechnet wird, eben genau so unvorhersehbar wie ein Motorausfall selbst. Im Grunde beginnen Notlandeübungen bereits lange vorher bei der Planung des Flugwegs und Flughöhe. Ein stotternder Motor über Flachland verursacht deutlich weniger Sorgen als über ausgedehnten Waldgebieten, Gebirge oder Wasser.

Obwohl im Ausbildungshandbuch der Verbände eine klare Unterscheidung zwischen Ziellandung und Notlandung gemacht wird, findet dieser signifikante Unterschied häufig im Schulungsalltag leider selten statt - Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel. Anstatt das Thema Motorausfall im Reiseflug von Anfang an richtig zu behandeln, wird sich auf die vorhersehbare Ziellandung "eingeschossen“. Durch das zusätzliche Abstellen des Triebwerks, soll das Gefühl einer Notsituation verstärkt werden und die Angst vor einem stehenden Prop genommen werden. Diese wird dann vom Fluglehrer mit Ansage zum Glück an einem gut bekannten Platz ausgeführt, angeleitet und auch meist (vor)geflogen.




Einigkeit dürfte darin bestehen, daß bei einer Notlandeübung Kreativität und schnelles Einstellen auf die Situation von einem Piloten gefordert sind. Zieht man das Gas in Leerlauf oder stellt sogar das Triebwerk ab, um im Gleitflug auf einem vorher 50x abgeflogenen Flugweg die Bahn zu erreichen, geht der Lerneffekt „expect-the-unexpected“ verloren.

Das wäre ein Punkt, wo zwischen Ausbildungshandbuch (AHB) und Ausbildungsnachweis viel Raum bleibt. Denn obwohl im AHB ganz genau beschrieben, ist im Ausbildungsnachweis ausschließlich von Ziellandungen die Rede. Nicht aber von Notlandeübungen. Umgekehrt ist im AHB keine Rede von Landungen mit stillgelegtem Triebwerk, sondern nur von einem simulierten Triebwerksausfall.





Unsere Nachfrage beim RP förderte eine klare Stellungnahme zu diesem Thema: Landungen mit abgestellten Triebwerk werden in Hessen nicht geduldet. Mit den Vorgaben des Ausbildungsnachweises konfrontiert wurde uns entgegnet, daß man sich nicht in die UL-Ausbildung einmischen wolle. Die Diskrepanzen zwischen Ausbildungshandbuch, Ausbildungsnachweis und gesetzlichen Bestimmungen sind aber offenkundig. Der Widerspruch, daß ein erfahrener Pilot im Zuge eines Übungsfluges nicht mit einem abgestelltem Triebwerk üben kann, in der Ausbildung das aber hingegen von einem unerfahrenen Schüler gefordert und geduldet wird, fand Zustimmung. Dieses Thema wolle man nun aktiv mit den Verbänden besprechen.


FOR-DEC

Bedienen wir uns aus dem „Know-How“ der Berufsfliegerei und knüpfen hier mit dem FOR-DEC Prinzip an (Facts-Options-Risks - Decision-Execution-Check). Diese Strategie zur Problemlösung gibt einem Piloten unter Stress erst den notwendigen Rahmen, klare und gute Entscheidungen innerhalb eines zeitlich begrenzten Rahmen zu treffen.

Bei der FOR-DEC Entscheidungsfindung handelt es sich um eine strukturierte Fehleranalyse-Schleife zur Lösung von kleinen wie auch großen Problemen. Jeder Buchstabe steht für einen Schritt, der zur Lösung des Problems unabdingbar ist. Das Schöne dabei: Man kann es auch auf die unterschiedlichsten Probleme außerhalb der Fliegerei (z.B. im Unternehmen) anwenden und das wahlweise in einem umfangreicheren FOR-DEC für Situationen ohne Zeitdruck oder in einem Mini-FOR-DEC bei dynamischen Situationen mit begrenztem Zeitrahmen.

Doch zunächst, was bedeutet FOR-DEC eigentlich? Hier eine idealtypische Entscheidungsfindung:

F – Facts:
Welche Fakten liegen vor? Wichtig ist es, diese so genau wie nur möglich herauszustellen, um am Ende nicht an einem komplett anderen Problem zu arbeiten.

O – Options:
Ein wichtiger Punkt ist es, die Möglichkeiten die einem zur Verfügung stehen zu erörtern. Diese reichen bis hin zur Überlegung, im Ernstfall auch die Rettung in Betracht zu ziehen, selbst wenn vorerst nicht Leib und Leben in Gefahr zu sein scheinen.

R – Risk & Benefit:
Jede Option birgt ihre Vor- und Nachteile. Im Falle des Ziehens der Rettung, würde der Flieger zwar einen erheblichen Schaden erleiden. Im Gegenzug gewinnt man aber möglicherweise bessere Überlebenschancen.

D – Decision:
Das Faktensammeln und Abwägen der vorherigen Punkte dient primär zum Treffen von Entscheidungen. Das Verharren in Fakten- und Fehlersuche (eventuelles Fliehen vor einer Lösung) helfen in Notsituationen, wo eine zeitnahe Entscheidungen zu treffen sind, nicht weiter.

E – Execution:
… diese auch auszuführen.

C – Check:
Letzter aber nicht minder wichtiger Punkt: Prüfen ob die Entscheidung auch zum erwünschten Erfolg führt. Manche Entscheidungen lassen sich nicht rückgängig machen, andere schon. Hat man zum Beispiel den Motor aufgrund von Vibrationen abgestellt, weil man die Ursache von dort her vermutet, so kann man - sollten diese weiterhin auftreten - das Triebwerk wieder anlassen, um eine erzwungene Landung mit Motorhilfe zu entschärfen oder vielleicht doch noch zu einem geeigneteren Landeplatz zu gelangen. Das Ziehen der Rettung hingegen wäre ein finaler Schritt.


Risk & Benefit

Glücklicherweise gibt es Fluglehrer, welche die im Ausbildungsnachweis geforderte „Landung mit stillgelegtem Triebwerk“ unter Abwägung aller Faktoren nicht durchführen. Die Risk & Benefit Abwägung ergibt oftmals keinen Sinn, sich zusammen mit seinem Schüler unnötig in Gefahr zu begeben. Denn: Welchen Lerneffekt erzielt man mit einer „Ziellandeübung mit stillgelegtem Triebwerk“? Der Unterschied zwischen stehender und drehender Latte dürfte fliegerisch minimal sein. Den psychologischen Effekt und den Aha-Effekt, daß ein stillgelegter Motor nicht zwangsläufig zum sofortigen Absturz führt kann auch in 3.000 Fuß AGL gezeigt werden.

Es sind die Faktoren wie Fluggerät, Flugplatz, Wetter und vor allem der Schüler selbst, die mit in den großen Entscheidungstopf kommen. Denn wir Fluglehrer sind nicht allwissend und schon gar nicht allmächtig.

Keiner kann sagen, ob nicht noch ein anderer Flieger in den Flugweg gerät oder Tiere, Personen, möglicherweise auch Maschinen unerwartet die Bahn oder den Anflug blockieren, da diese nicht mit einem leisen Flugzeug mit abgestelltem Motor rechnen. Der „Spielraum“ kann sich unerwartet rapide verkleinern.

Gerne wird das Argument des Segelfliegers aufgeführt, dabei aber häufig vergessen, daß das Einfahren der Störklappen einem Stoß am Gashebel gleich kommt und an Segelflugplätzen meist ein gesichertes Umfeld beflogen wird - nur bedingt vergleichbar mit regulären Flugplätzen mit Motorflug-Platzrunden, in den wir uns normalerweise bewegen.

Ein Blick über den Tellerrand in die Welt der professionellen Fliegerei: Bei der Ausbildung zum 2-Mot-Rating wurde für einen Anflug standardgemäß ein Triebwerk abgestellt. Als sich die Unfälle häuften, wo Maschinen bei Landung oder Durchstarten ausgebrochen sind - oder im Worst-Case - das verbleibende, intakte Triebwerk auch noch ausgefallen ist, fand ein Umdenken statt. Die Entscheidung ein gesundes Triebwerk für eine Landung komplett abzustellen nur um den „Benefit“ des psychologischen Zwecks „stehende Latte“ beim Schüler zu erzeugen, steht unter der nüchternen Betrachtung von FOR-DEC jedenfalls fest.

Eigenverantwortlichkeit?

Sicher wird man jetzt sagen, dass die Landung mit stillgelegtem Triebwerk in der Ausbildung vorgeschrieben ist. Doch ist sie das wirklich? Im Ausbildungsnachweis steht diese Übung lediglich in einer einzigen lapidaren Zeile. Eine Zeile, die stellvertretend für die Durchführung einer komplexen Übung mit vielleicht nachhaltigen Folgen steht, wo das Wesen der Übung „Ziellandung“ zweckentfremdet für eine Notlandeübung steht. Wir erinnern uns, daß bei einer Ziellandung das Ziel bekannt ist, der Überraschungseffekt auf der Strecke bleibt.

Hier zeigen sich bei persönlicher Nachfrage die Verbände DULV und DAeC uneinig. Mal wird von einer Übung am Heimatplatz gesprochen, mal davon sich hierfür eine ausreichend lange Bahn zu suchen (O-Ton: „Nichts spricht dagegen, diese Übung auf einer 2300 Meter Bahn zu machen“). Tatsächlich sagte man uns von Seiten eines Verbandes sogar, daß ein Abstellen des Motors mit einem simulierten Triebwerksausfall gleichzusetzen ist, da es ja nur simuliert kaputt sei. Immerhin räumte man ein, dass hier die Formulierung unglücklich gewählt und nicht eindeutig ist.

Eigentlich sollte einem Fluglehrer das Ausbildungshandbuch hier verbindlich Rede und Antwort stehen. Tut es auch und das sogar juristisch bindend. Denn hier wird die Ziellandung explizit mit Triebwerk allenfalls im Leerlauf beschrieben - von Landungen mit stillgelegtem Triebwerk ist nichts zu lesen! Die Übung, welche dem Ausbildungsheft am nächsten kommt, wäre unter Punkt c) „Notlandeübung mit simulierten Triebwerksausfall“ zu finden. Gleicher simulierter Treibwerksausfall ist aber auch unter Punkt a) zu finden: „Simulierter Triebwerksausfall nach dem Start“. Es dürfte Einigkeit darüber bestehen, daß in der Startphase in niedriger Höhe ohne Option einer Umkehrkurve das Triebwerk besser nicht abgestellt wird!

In diesem Zusammenhang besonders lesenswert sind der Zwischenbericht BFU 15-1241-3X oder der Untersuchungsbericht BFU 3X020-09 zu „realitätsnahen“ Übungen:




Eigenverantwortlichkeit bedeutet, daß auch ein Fluglehrer in der Lage ist Risks & Benefits abzuschätzen. Anstatt Ausbildungspläne blind abzuhaken und Ausbildungsvorgaben erzwingen zu wollen, wenn entscheidende Faktoren wie Wetter, Platzverhältnisse oder Verkehrssituation dagegen sprechen.


Das Berauben von Möglichkeiten

Leider hört hier das AHB auch schon auf. Aber gerade da, wo es in der Vergangenheit zu vielen Unfällen gekommen ist - der Umkehrkurve in der Startphase - wird diese Übung pauschal mit dem Satz „Rückkehr zum Platz nicht erzwingen“ abgehandelt und eher davon abgeraten diese Option überhaupt in eine Entscheidungskette einzubeziehen. In 200 Fuß Höhe mag diese Empfehlung gut und richtig sein. Bei 1000 Fuß Höhe spricht hingegen nichts dagegen umzukehren oder sogar eine verkürzte Platzrunde zu fliegen. Nur sollte dieses Manöver vorher geübt und der Pilot darauf vorbereitet sein.

Egal wie, ohne Konzept und ohne Übung geht beides schief. Das wird aus den zahlreichen BFU Unfallberichten von Stalls in Bodennähe immer wieder ersichtlich und endet meistens so wie im nachfolgenden Bild:




Bei der Entscheidung zur Umkehrkurve kann erneut die FOR-DEC Entscheidungsfindung angewandt werden, die natürlich weit vor dem eigentlichen „Event“, also noch vor dem Start, abgehandelt sein sollte. Hilfreich dabei ist es, schnell abrufbare Entscheidungspunkte in Form von Höhen zu setzen. Daß die Entscheidungshöhe vom Flugzeugtyp, den räumlichen Begebenheiten und der persönlichen Verfassung und Trainingsstand des Piloten anhängen, ist hierbei selbstredend. Ein Segelflieger beim Windenstart steht vor einer ähnlichen Entscheidung. Bei Seilriss muß in Bruchteilen von Sekunden entschieden werden, ob geradeaus gelandet, eine Umkehrkurve oder eine verkürzte Platzrunde geflogen wird.

Lernfrage: Warum wird pauschal die Handlungsmöglichkeit einer Umkehr ausgeblendet? Umkehrkurven bilden einen hohen Anteil an fatalen Abstürzen - einen Grund mehr sich damit zu befassen.


FOR-DEC beim Triebwerksausfall in der Startphase

Wie schon zuvor erwähnt, ist es unabdingbar sich vor dem Start Gedanken darüber zu machen, wenn der Motor ausfällt. Aber auch anderen Dingen sollte Beachtung geschenkt werden, daß z.B. unterhalb der Sicherheitshöhe Dinge vermieden werden, die eine ordnungsgemäßen Flugzeugführung beeinträchtigen können. Der Klassiker: Aufgegangene Kabinentüren und der Versuch, diese wieder zu schließen sind genauso banale wie leider auch tödliche Gründe, wie auch in niedriger Höhe auf seinem iPad rumzutippen. Ein Take-Off Briefing als mentale Vorbereitung sowie ein steriles Cockpit, im Sinne von wenigen Ablenkungen für die kritischen Phasen Start und Landung, sind unabdingbar - auch in einem UL.

Facts:

• Triebwerksausfall … Leistungsverlust … Höhenverlust

Options:

• Ein mögliches Notlandefeld (vorher bekannt!) ansteuern
• Umkehrkurve zum Platz
• Rettung ziehen bei unlandbaren Gelände voraus

Risk & Benefit:

• Notlandefeld: Crash, Verletzung, Flieger kaputt, Feuer
• Umkehrkurve: Nicht genügend Höhe, Abkippen in der Kurve, Crash im Kurvenflug, Landung mit Rückenwind
• Rettung: Zu niedrige Auslösehöhe, Kontrollabgabe an die Rettung

Descision:

In Abhängigkeit der Höhe, Ist man niedrig, bringt einem die Rettung wenig und eine Umkehrkurve auch nichts. Erst ab einer bestimmten Höhe wird man umdrehen können. Diese Sicherheitshöhe ist abhängig von den Umgebungsbedingungen, primär vom Wind. Bläst dieser recht stark von vorne, wird man nicht genügend Abstand zur Bahn gewinnen und diese vor allem mit einer Rückenwindlandung nicht treffen. Hat man aber den Wind eher von der Seite oder ist dieser ohnehin schwach, stehen die Chancen für eine erfolgreiche Umkehrkurve recht gut. Die Entscheidung wird an eine bestimmte Höhe gekoppelt.



Dieses individuelle Notfallverfahren legt man im Idealfall dann fest, bevor der Gashebel zum Start nach vorne geschoben wird. Dieser Punkt sollte in keiner Checkliste fehlen.




Execution:

Bei der Durchführung des jeweiligen Manövers sind natürlich zuvor erlernte Fertigkeiten unabdingbar. Steht der Motor, muss unbedingt die Fahrt beachtet werden. Der Grundsatz AVIATE-NAVIGATE-COMMUNICATE (ANC-Regel) kommt hier zum tragen.

• Notlandung geradeaus auf einem Acker: Unterhalb der Sicherheitshöhe hat man die Klappen noch in Startstellung. Ist das Landefeld in sicherer Reichweite, sind die Klappen komplett auszufahren und die Geschwindigkeit auf ein Minimum zu reduzieren.

• Rettung: Ob die Auslösung des Rettungssystems erfolgreich ist oder nicht, ist von vielen Faktoren abhängig. Es gibt Fälle, wo die Rettung Leben gerettet hat. Leider auch genauso Fälle, wo die Rettung nichts gebracht hat. Die Gründe waren am Ende nicht mehr nachvollziehbar.

• In Sicherheitshöhe oder drüber - Umkehrkurve: Wir haben reproduzierbare Umkehrkurven in 400-500ft bei normalen Wetterbedingungen vollzogen. Eines sollte aber jedem klar sein: Eine banale 180°-Kehrt-Kurve zurück zur Bahn ist nicht zielführend, da der Versatz zur Bahn am Ende durch eine S-Kurve in Bodennähe ausgeglichen werden muss.

Auch die aus der IFR Fliegerei häufig aufgeführten koordinierte Umkehrkurven zum „Herauskommen“ auf einem genauen Gegenkurs sind aber für unsere Zwecke wenig anwendbar. Einer 80° Kurve weg von der Bahn, schließt sich eine 260° Kurve an. Insgesamt ist man fast einen ganzen Vollkreis mit Kurven beschäftigt und muss evtl am Ende noch mal zur Bahn korrigieren.



Als eine gute Methode eine Umkehrkurve zu fliegen bietet sich unser „Teardrop-Reversal“ an. Man dreht erst um ca. 30° vom Kurs der Bahn weg um anschließend eine 240° Kurve bewusst durch die Anfluggrundlinie zu fliegen. Zum Schluss schneidet man ebenfalls im 30° Winkel die Anfluggrundlinie an und hat dabei die Möglichkeit eventuelle Ablagen und Höhe nachträglich zu korrigieren.




Mit oder gegen den Wind?

Grundsätzlich ist es besser die wichtige Kurve mit der Seite zu fliegen, die besser eingesehen werden kann. Zusätzlich davon abhängig, ob Hoch- oder Tiefdecker und von welchem Sitz geflogen wird.

Aber auch der Wind kann den Piloten zu einer komplett anderen Handlungsweise veranlassen. Das beste Resultat erzielt man, indem man sich vom Wind auf dem ersten 30° Track leicht versetzen lässt. Anschliessend muss dann gar nicht mehr eine so große Kurve geflogen werden, um einen Versatz zur Anfluggrundlinie zu erzielen. Selbst wenn doch zu weit weggekurvt wurde, hat dies den Effekt, dass später weniger korrigiert werden muss.

Fliegt man die Kurve zuerst in den Wind, müsste man entsprechend stärker in diesen korrigieren, um auch einen Versatz zu erzielen. Zudem wird man während des koordinierten 240° Manövers wieder in Richtung Mittellinie geschoben. Daß so ein Manöver – richtig ausgeführt - auch eine Möglichkeit ist, sieht man hier:




Wo Licht ist, da ist auch Schatten

Was nicht verschwiegen werden darf ist die Tatsache, daß Umkehrkurven ein komplexes Manöver darstellen, welches viel Potential für einen Absturz beinhaltet. Man sollte seine Maschine mit Mindestfahrt und vor allem koordiniert, ohne Schiebezustände durch eine Kurve fliegen können und dieses zuvor in sicherer Höhe hinreichend geübt haben.

Für welche Maßnahme man sich im Fall der Fälle entscheidet, ist von vielen Faktoren abhängig. Alle gemeinsam haben aber die richtige Vorbereitung und Prioritätensetzung. Es gilt immer die Maschine zuerst zu fliegen, anstatt sich von den Ereignissen überholen zu lassen.

In diesem Sinne, fliegt immer safe!

Tags: Umkehrkurve, Decision Making, Entscheidungsfindung, Gefahrensituationen